O Circuito Internacional de Lusail, localizado nos arredores da capital Doha, foi construído em preparação para sediar o primeiro evento de MotoGP do Qatar em 2004, com o circuito concluído em pouco mais de um ano. 2021 representou a primeira vez que o Catar sediou o Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA, com o país assinando um contrato adicional de 2023 para sediar o esporte a partir dai. Projetado principalmente com o motociclismo em mente, o Circuito Internacional de Lusail, de 5,4 quilômetros, é uma pista rápida e fluida, onde predominam as curvas de média e alta velocidade. Mais de um quilômetro do comprimento total da pista é composto pela reta principal, que oferece muitas oportunidades de ultrapassagem na curva 1.
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OBS. Tenha paciência e aguarde os link e vídeos carregarem, pois aqui tem muita coisa interessante…
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3 – RESULTADO, RESENHA E LINK DA TRANSMISSÃO AO VIVO da Corrida (em 08/10 as 14:00, horários do Brasil)
O já campeão Max Verstappen vence e domina no GP do Catar seguido por Piastri e Norris após colisão de pilotos da Mercedes
A corrida que já começou quente, com Hamilton e Russell roda a roda momentos depois que as luzes se apagaram no Circuito Internacional de Lusail. O heptacampeão mundial tentando contornar o lado de fora de seu companheiro de equipe na curva 1, apenas para a dupla fazer contato dramático no gargalo. Com Hamilton fora da corrida no local, e Russell forçado a ir aos boxes para uma nova asa dianteira no final da volta de abertura, dois dos principais rivais de Verstappen já haviam caído no esquecimento e o agora tricampeão mundial não precisou mais se preocupar, e pode tranquilamente caminhar para mais uma vitória tranquila e dominante, com as duas Maclaren atrás, a primeira a mais de 4 segundos.
2 – RESULTADO, RESENHA E LINK DA TRANSMISSÃO AO VIVO da Classificação Sprint e da Corrida Sprint (em 07/10 as 10:00, horários do Brasil)
RESULTADO SPRINT
Verstappen não venceu, mas mesmo assim, em P2, conquistou com muita antecipação, o título mundial 2023. Verstappen entra hoje para o seleto grupo dos tri campeões de F1. Destaque também para Piastre, conquistando sua primeira vitória, com Lando em P3. A escolha pelo pneu médio hoje, foi a melhor escolha, pois o calor no catar é muito grande e o desgaste de pneus se mostrou enorme. Corrida boa, movimentada e com muitas ultrapassagens. A Sprint já deu certo.
E as Maclarens são pole para a corrida Sprint, com Piastri em P1 e Lando em P2. Verstappen vem colado em P3, abrindo a segunda fila.
Você tem feeling para a Sprint?
Você é P1, bom trabalho
ATUALIZAÇÕES:
Curda onboard com a pole position de sexta de Verstappen? CLIQUE NA IMAGEM
- Lando e Piatri tem voltas canceladas. Uma série de eliminações de voltas cruciais para Lando Norris e Oscar Piastri da McLaren no Q3 da qualificação para o Grande Prêmio do Qatar fará com que a dupla comece em 10º e 6º, respectivamente, no domingo – com a dupla tendo voltas definidas boas o suficiente para as duas primeiras filas do grid, antes das exclusões começarem. Recém-saídos do duplo pódio no Japão, os McLarens pareciam ter o segundo carro mais rápido sob as luzes em Lusail – atrás do Red Bull de Max Verstappen, que conquistou sua 10ª pole da temporada. Mas na parte final da qualificação, Norris teve duas voltas boas o suficiente para o P2 no grid excluído, o que levou brevemente Piastri ao P3, atrás de Verstappen e George Russell – apenas para o australiano perder sua volta mais rápida também, deixando-o em P6 no grid, com Norris oficialmente falhando em definir um tempo de volta no Q3.
1 – RESULTADO, RESENHA, VÍDEOS E LINK DA TRANSMISSÃO AO VIVO dos Treinos e Qualificação (em 06/10 a partir das 10:30, horário do Brasil)
Verstappen é pole para a corrida de domingo! Russel e Hamilton vem na sequência no Catar, com Alonso em 4º.
Os ventos fortes – que frequentemente mudavam de direção – combinados com uma pista de areia que foi recém-ressurgida para o GP do Catar deste ano, e apenas uma única sessão de treinos livres para se preparar para a classificação, tornaram a vida desafiadora para as 1 equipes da Fórmula 10 nesta sexta-feira no Circuito Internacional de Lusail.
Max Verstappen assumiu sua posição familiar na frente do pelotão com um desempenho exemplar na classificação que rendeu sua 10ª pole da temporada, enquanto aproveitava ao máximo um RB19 aero eficiente nas curvas de alta velocidade. Apesar das condições complicadas, ele e a equipe melhoraram o carro rapidamente para colocá-lo em uma boa janela quando ele chegou ao Q3, quando isso importava.
Isso o coloca em ótima forma para garantir uma 14ª vitória em 17 eventos em 2023 no domingo – mas antes disso, há a pequena questão do Sprint Shoot-Out e do Sprint, este último proporcionando sua primeira oportunidade de conquistar um terceiro título mundial.
E embora ele tenha dito que seu carro se sentia melhor no escuro do que em condições mais ensolaradas (o Shoot-out acontece durante o dia, com a Sprint à noite), você teria dificuldades para encontrar alguém no paddock que achasse que não fará o trabalho amanhã – até porque a única pessoa que pode pará-lo – seu companheiro de equipe Sergio Perez – lutou pelo equilíbrio na sexta-feira e “teve tantos problemas que eu simplesmente não consegui consertar qualquer um deles”. A qualificação para a Sprint acontece as 10 horas da manhã e a Corrida Sprint as 14:30, no horário do Brasil.
A simulação de corrida feita pela equipe da F1 mostra o que deve acontecer:
Lando errando e perdendo o P2 na Qualificação
Virou corrida
Lance frustrado
Sains e Perez eliminados no Q2
10ª pole na temporada
Pilotos Inscritos:
ATUALIZAÇÕES:
- Alpine está de olho em Mick Schumacher. Schumacher tem atuado como piloto reserva da Mercedes na Fórmula 1 nesta temporada depois de perder sua vaga na Haas no final de 2022, com a Williams sendo a única equipe que ainda não confirmou sua formação completa para o próximo ano. Questionado sobre Schumacher estar ligado às atividades esportivas da Alpine, Famin disse: “É verdade que estamos conversando com Mick sobre a possibilidade de correr em nosso programa de resistência com o A424. A Alpine está se preparando para retornar ao primeiro escalão das corridas de resistência na nova categoria Hypercar do Campeonato do Mundo de Resistência, com o objetivo de somar à sua vitória nas 24 Horas de Le Mans em 1978. “Seria uma boa oportunidade para ambas as partes, eu acho”, acrescentou o chefe de equipe interino da equipe com quem, em seu disfarce anterior de Benetton, o pai de Mick, Michael, conquistou dois de seus sete Campeonatos Mundiais. “Mas, por enquanto, estamos apenas conversando e esperamos organizar um teste em breve.”
- Próximo da estreia, GP de Las Vegas tem uma morte ocorrida, e isso prejudica os planos para a F1 de ter uma estreia de sucesso em Las Vegas a poucos dias da prova. Uma pessoa que trabalhava na montagem da corrida de rua morreu em um acidente, no capítulo mais grave de uma série de problemas que envolvem a corrida. Tizco Antonio, de 37 anos, trabalhava na montagem de uma das arquibancadas quando sofreu o acidente, foi atingido na região do pescoço e morreu no hospital universitário da cidade. Moradores da cidade também reclamam do bloqueio das vias de pedestres e também do corte de árvores para a construção das arquibancadas, entre outros problemas, como a queda dos preços nos hotéis. Esse é o GP mais caro da temporada e os ingressos mais em conta já estão esgotados. O valor do ingresso é quase 10 vezes maior do que o da arquibancada mais barata do GP de São Paulo. A estreia está marcada para 18 de novembro. E nesse caso a própria F1 está promovendo a corrida, portanto a categoria arca com os custos, e provavelmente com os prejuízos que virão nesse caso, diferente de outras etapas, que tem um promotor. O contrato é de 10 anos e a F1 vai assumir por pelo menos 3 GPs, quando os gastos são maiores. E o gasto é alto e maior do que o previsto: U$ 400 milhões. Mesmo assim a Liberty media pretende lucrar com a prova, não só financeiramente, mas também fazendo as demais etapas melhorarem aquilo que elas tem a apresentar aos fãs. Vamos ver no que dá.
Ou veja em vídeo:
- O Circuito Internacional de Losail, no Catar, onde já foi realizado um GP de Fórmula 1 no ‘ano do corona’, passou por uma grande metamorfose para a corrida nesta temporada. Pelos altos investimentos realizados na Copa do Mundo de 2022, a organização optou em não disponibilizar o circuito para a F1, e, após reformas, ele retorna em 2023. O circuito foi completamente renovado para receber a F1. A Fan Zone foi ampliada com novas áreas VIP cinco estrelas, onde o clube do paddock acima das garagens da equipe pode assistir ao término da corrida. As garagens para as equipes e pilotos foram ampliadas e agora são nada menos que cinquenta, embora as próprias equipes não precisem de tudo. Na curva 1, foi criado o ‘Lusail Hill’, onde são vendidos ingressos acessíveis com uma localização privilegiada ao longo do circuito. A paisagem ao redor do circuito também recebeu uma grande reforma: 180 mil metros quadrados de vegetação, incluindo quase três mil árvores e quase trinta mil arbustos e plantas. A capacidade agora é de 40 mil pessoas nas arquibancadas. A pista segue inalterada, para nossa felicidade, nós que também gostamos da MotoGP lá. Pois normalmente quando muda um traçado para carro, piorará para moto. Enfim, ficou top. Curioso? Vamos com as imagens…
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- Morreu na madrugada desta segunda-feira, aos 85 anos, Bird Clemente, um dos grandes pilotos do automobilismo brasileiro! Na verdade, foi o primeiro piloto profissional brasileiro! Membro de equipes icônicas da cena brasileira como Vemag e Willys, ele é considerado como o primeiro piloto profissional do Brasil, recebendo salário para participar das corridas e tendo o automobilismo como profissão!
- A FIA confirmou nesta segunda-feira que aceitou o pedido formal da Andretti Formula Racing LLC para se tornar um participante da Fórmula 1. Depois de concluir com sucesso o rigoroso processo de avaliação da “Fase 2” da entidade – e ser a única equipe formada por quatro candidatos a ter passado no procedimento de triagem da FIA – a Andretti agora enviará sua candidatura à Fórmula 1. A avaliação da FIA sobre cada candidatura foi baseada em análises esportivas, técnicas e financeiras. Mas sua revisão completa também incluiu critérios de sustentabilidade e impacto social positivo. Embora a proposta da FIA seja uma boa notícia para a futura equipe de F1, seu maior obstáculo continua à frente. Isso faz com que a Liberty Media parta para entrar em um acordo com as demais equipes, mas o termômetro no paddock é de que isso não é muito provável no momento. Dentro desse ambiente de valorização da Fórmula 1 e das equipes, o que tem a ver com o aumento do interesse gerado pela categoria e também pela adoção do teto orçamentário, que ajuda a manter as contas controladas e aumenta a possibilidade de retorno financeiro, há a noção entre as equipes de que não é o momento de expandir. E há outro detalhe importante. O Pacto da Concórdia, contrato que firma as bases comerciais da F1, foi firmado antes desse crescimento e previa uma taxa de 200 milhões de dólares para a entrada de novos times justamente para evitar um baque nas contas das demais equipes. Mas esse valor é considerado obsoleto pelos times, que querem pelo menos tripicá-lo. O atual contrato vale até o final de 2025, e as negociações já começaram. É bom lembrar que parte do dinheiro que a Liberty faz com a Fórmula 1 é dividido entre as equipes e também é usado para custear a logística, por exemplo. Então, na ótica das equipes, só vale a pena ter uma concorrente se ela for aumentar consideravelmente os lucros. E há questões de logística também. Em algumas pistas, como Mônaco e Zandvoort, é difícil alocar mais equipes, levando em consideração que um time de F1 hoje é muito maior do que era quando a categoria tinha mais de 20 carros no grid. Ou seja, não há data para uma decisão final sobre a Andretti. O que a FIA fez foi deixar claro qual é o verdadeiro entrave para que os norte-americanos entre no grid da Fórmula 1.
- A Red Bull perdeu apenas um GP em todo o ano de 2023. Max Verstappen mostrou no Japão que o GP de Cingapura foi pontual e que a equipe austríaca também é a favorita nas demais corridas. Continuar vencendo é o plano, mas o objetivo já foi alcançado: o título de construtores está aí. O chefe da equipe, Christian Horner, porém, acredita que continuar assim não será fácil para 2024: “Imitar uma temporada dourada como este ano, melhorar ainda mais com a equipe, isso é difícil. Estamos indo em uma onda e é claro que você quer estar nessa onda o maior tempo possível, mas a Fórmula 1 é um mundo muito dinâmico. Você pode ver a rapidez com que as equipes avançam ou caem. Singapura foi um exemplo disso. Teremos que continuar pressionando para continuar”, disse o chefe da equipe Red Bull.
- Liam Lawson impressionou bastante Daniel Ricciardo na AlphaTauri, o neozelandês marcou pontos uma vez e terminou em 11º duas vezes em apenas quatro Grandes Prêmios. Então, por que ele foi ignorado pela AlphaTauri para 2024 e o que o futuro pode reservar para ele? Lawson foi rápido em quatro pistas muito diferentes na F1, uma das quais (Cingapura) ele nunca pilotou antes em nenhuma categoria de corrida, e em um carro que estava entre os mais lentos no pelotão intermediário. Essa é uma amostra muito boa e um plano próximo do que se espera de um super-sub interessado em causar uma impressão. Com duas vagas na AlphaTauri em disputa no próximo ano, muitos sentiram que Lawson havia feito o suficiente para garantir sua vaga para o ano que vem, mas a direção sênior da Red Bull viu isso de forma diferente e optou pela experiência, mantendo Daniel Ricciardo e Yuki Tsunoda. Este não é o fim para Lawson, mas sim o começo. Ele impressionou seriamente seus chefes na Red Bull e na AlphaTauri e retribuiu com sucesso sua fé e investimento nele, e isso o coloca em uma posição forte no curto prazo. A Red Bull continuará investindo pesado nele por meio de seu papel como piloto reserva para a próxima temporada. Isso significará incorporá-lo na Red Bull e na AlphaTauri em todas as corridas do próximo ano, garantindo que ele continue a construir relacionamentos com mecânicos e engenheiros e esteja totalmente conectado a debriefs e conversas internas. E claro, adquirindo conhecimento e experiência. E há uma chance de Lawson nem ter que esperar até 2025 para ter uma nova chance, com a Red Bull mostrando que não tem medo de uma mudança de piloto no meio da temporada quando removeu De Vries e o substituiu por Ricciardo antes das férias de verão. Temos o Perez, que não anda tendo um bom desempenho. O mexicano está atrás de Verstappen por 177 pontos, apesar de ter o que é confortavelmente o melhor carro do pelotão. Fontes sugerem que Ricciardo seria o piloto favorito da Red Bull para substituir Perez se necessário no meio da temporada ou no final da temporada de 2024, com Lawson sendo convocado para substituir o australiano na AlphaTauri, se esse for o caso. Com isso em mente, a Red Bull está interessada em manter Lawson. É possível que eles possam emprestá-lo por um ano, caso a Williams queira que ele substitua Logan Sargeant. As duas equipes já colaboraram antes, com Alex Albon se juntando à equipe britânica, tendo sido contratado pela Red Bull como reserva. No entanto, qualquer acordo desse tipo para Lawson quase certamente seria apenas por um ano, com a Red Bull entendendo estar muito interessada em ter Lawson correndo com um de seus quatro carros em 2025. Isso significa que o futuro de curto prazo de Lawson é razoavelmente claro. Continuar entregando como sub para Ricciardo até que o australiano retorne – há uma boa chance de Lawson correr no Catar no próximo fim de semana, com o retorno de Ricciardo mais provável de ser Austin no início – e então jogar tudo em suas funções como reserva. E depois aguardar, pois ao 21 anos, certamente o tempo está a seu favor.
Ou veja em vídeo:
- Adrian Newey ganhou status lendário ao longo de sua ilustre carreira na F1, projetando carros vencedores de campeonatos para Williams, McLaren e, mais recentemente, Red Bull, que devem fazer a dobradinha do título pela segunda temporada consecutiva em 2023. Todos nós realmente conhecemos bem o talento que ele tem. Agora ele concedeu uma interessante entrevista ao podcast Beyond The Grid. Vamos trazer aqui alguns pontos que achamos interessantes. Sobre se já havia sentido algo parecido com 2023 no passado, ele disse: “Não, este foi o nosso maior sucesso de corrida que eu certamente já experimentei. Tivemos a sorte de estar envolvidos com carros que foram dominantes no passado, mas nunca tivemos esse nível de consistência. As pessoas podem pensar agora que tudo está garantido e vai ser suave e blá, blá, blá. A realidade é que muitas coisas podem dar errado em uma corrida. É sempre conseguir dois carros até o fim. Um deles, ou de preferência os dois, perto da frente. Semana após semana, é um desafio difícil por causa de todos os elementos que podem dar errado; confiabilidade, acidentes, estratégia, desempenho, então conseguir isso é uma verdadeira homenagem a todos.” Sobre o que o motiva, ele disse: “O medo do fracasso certamente faz parte disso, mas não é a coisa toda. Quando começamos a ganhar corridas, queremos sempre maximizar isso. O irônico é que, do ponto de vista do chassi, quando estamos vencendo, não parece que estamos fazendo algo diferente. É tudo o que está acontecendo, incluindo os três elementos vitais, que são o piloto, o chassi e o motor, e se um desses três não estiver no topo ou perto dele, você pode ganhar a corrida ímpar aqui e ali, mas certamente não ganhará campeonatos.” Em sala de aula, quado tinha 12 anos, ele teve uma experiência interessante, onde a classe e a professora riram dele. A professora perguntou se o atrito é bom ou ruim: “Eu fui o único que enfiou a mão e disse: ‘bem, sem atrito todos nós cairíamos. Eu não conseguiria me levantar porque a gente simplesmente deslizava para todos os lados’, e todo mundo riu e a professora riu de mim. Eu pensei, ‘bem, isso é um pouco injusto porque eu acho que eu realmente tenho um ponto razoável’, e é um pequeno exemplo bobo, mas me fez sentir como se eu precisasse provar a mim mesmo.” Você ainda acha que precisa se provar mesmo com tanto sucesso? “Com certeza. Tive a sorte de ter uma carreira de muito sucesso, mas não olho para trás particularmente. Não sou um contador de estatísticas. Eu só gosto de estar nele. Desde os meus 10 anos, ou até mais novo, a minha ambição era ser designer no automobilismo.” As ferramentas mudaram ao longo do tempo. Seu pensamento é o mesmo do começo? “Sim, é. Acho que os insumos são mais minuciosos e melhor compreendidos do que quando comecei. Se eu pensar em quando comecei a projetar a Indy em 84, seu conhecimento sobre o qual basear um novo design não era tão bem informado quanto hoje, porque as equipes eram muito menores e não tínhamos as ferramentas que temos hoje. As pessoas costumam perguntar: ‘qual é a maior revolução que eu vi no automobilismo ao longo dos anos?’ E tem que ser o poder computacional na simulação e as ferramentas que correm por trás disso, porque é isso que permite uma compreensão muito mais completa do carro.” Onde começa o processo? “A grande mudança de regra que tivemos no início do ano passado, que acho que você pode facilmente argumentar é a maior mudança de regra individual que tivemos desde que os carros da Venturi foram abandonados no final de 1982. Então, sentar com o livro de regras e depois tentar entender qual arquitetura, em termos de onde você coloca as rodas dianteiras, onde você coloca as rodas traseiras, em relação aos pedaços fixos do chassi, motor e câmbio. A arquitetura subjacente você tem que decidir. Depois, a partir disso, a suspensão dianteira e traseira, porque são peças chave que você quer tentar acertar se puder. Se você errar a carroceria, dentro da razão, você pode trocá-la durante uma temporada. Mas se você errar na arquitetura subjacente, pelo menos ficará preso a ela por uma temporada.” O que você acertou nesse regulamento que te deu essa vantagem? “Isso não posso dizer, posso?” Então qual a maior força do RB19? “19 é claramente uma evolução muito próxima de 18. 18 na verdade foi concebido provavelmente em um tempo muito mais curto do que a maioria, se não todos, nossos rivais, porque em 21 estávamos na grande batalha do campeonato com a Mercedes e, possivelmente erroneamente, porque estávamos pela primeira vez em muitos anos com um grito para o campeonato, decidimos colocar bastante esforço no desenvolvimento desse carro ao longo do ano, enquanto a Ferrari, por exemplo, adotou a abordagem oposta. Eles não estavam na batalha do campeonato em 21, então pararam de desenvolver o carro 21 muito cedo e apenas se concentraram no design do carro 22. A Mercedes está em algum lugar no meio disso. Continuamos nos desenvolvendo por mais tempo do que qualquer uma dessas equipes, então teoricamente isso nos coloca em desvantagem. Acho que o que conseguimos fazer foi acertar na arquitetura. Quando o RB18 saiu pela primeira vez no Bahrein no ano passado, a Ferrari certamente foi tão rápida, se não mais rápida no início da temporada, mas conseguimos acertar os fundamentos e isso nos deu uma boa plataforma de desenvolvimento.” Após o teste no Bahrein, você sabia que a Red Bull sofreria menos com os saltos? “Sim. Tivemos uma quantidade de saltos, não tão ruim quanto as outras equipes, mas ainda tivemos alguns saltos, que precisávamos superar. Então, veio a primeira atualização que tivemos para a corrida do Bahrein, então o salto foi muito menos um problema do que para outras equipes. Isso significava que não precisávamos colocar muita energia de desenvolvimento para consertar saltos, como Ferrari e Mercedes fizeram.” Você nunca desliga, nem mesmo quando está de férias no Caribe? “Devo admitir, prefiro ter duas semanas de férias porque acho que levo uma semana para relaxar.” Certamente todas essas feras de sucesso tem essa questão foco e determinação total. Agora, em termos de otimização de regras, qual dos seus carros lhe deu mais satisfação? “A McLaren de 98 porque foi o ano em que fomos para a pista mais estreita e os pneus ranhurados. Foi minha primeira McLaren.” E Mika Hakkinen foi muito eficaz na condução desse tipo de carro? “A grande força de Mika era, em primeiro lugar, sua autoconfiança e autoconfiança, e ele simplesmente não parecia ser afetado pela pressão. Faço uma breve digressão sobre um exemplo muito importante disso. “98 foi um ano de muita pressão e o mesmo com 99, na verdade, onde os dois anos, o Campeonato de Pilotos desceu para a última corrida. Lembro-me que em Suzuka, você tinha esses pequenos escritórios acima dos boxes e, no sábado à noite, antes da corrida, Ron Dennis, eu, Mika, os outros engenheiros-chave da corrida sentamos naquele escritório no andar de cima, criando estratégia. Ficou muito complicado: ‘se Irvine fizer isso aqui, então fazemos isso, se Schumacher fizer isso, fazemos isso, e blá blá blá’. Depois de cerca de meia hora disso, se não mais, Mika estava apenas sentado silenciosamente no canto sem dizer nada. Ele apenas se levantou e saiu e, na manhã seguinte, entrou no carro, desapareceu ao longe e venceu a corrida. Esse era o jeito de Mika fazer as coisas. Ele manteve as coisas simples. Ele não parecia sentir a pressão.” Quanta informação você quer do piloto, dada a quantidade de dados que você tem agora? O piloto é absolutamente fundamental. Os dados por si só nem começam a contar toda a história, até porque os dados obviamente dizem o que o carro está fazendo, mas um bom piloto adaptará sua direção a qualquer que seja a limitação do carro.” Mika era bom em descrever isso ou era tão natural que estaria dirigindo em torno de um problema sem perceber que estava dirigindo em torno dele? “Com o carro de 98 quando começamos a correr, ele ficava chegando e dizendo ‘é subdireção, é subdireção’, e então você fazia as coisas que normalmente faz para a subdireção. Você aumentaria o ângulo da asa dianteira, suavizaria a barra de rolagem dianteira, seja ela qual for. Ele saía e dizia que a subviragem é ainda pior. Isso fez parte do processo de aprendizado para nós dois. Na verdade, não era subviragem, deve ter sido instável, então fomos na direção oposta e, de repente, a subviragem estava muito melhor porque ele era um piloto tão natural. Ele nem percebeu que estava fazendo isso sozinho.” Agora olhe, enquanto estamos falando de pilotos, sete caras diferentes ganharam Campeonatos Mundiais em seus carros. Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, Jacques Villeneuve, Mika Hakkinen, Sebastian Vettel e Max Verstappen. Quais seriam os companheiros de equipe mais formidáveis? “São todos muito diferentes. No processo de fazer isso, estou favorecendo e destacando. Não acho justo. Qualquer Campeão do Mundo é claramente um grande piloto. Todos esses caras, eles são muito diferentes em seu caráter e sua maquiagem. Alguns deles têm um nível muito alto de autoconfiança e essa tem sido uma de suas chaves, mas não todos. A primeira coisa que um companheiro de equipe quer fazer é, especialmente se ele é jovem ou ambicioso, é mostrar que ele é o melhor e ele provavelmente entra pensando que é o melhor, e isso pode destruir a autoconfiança de um piloto ou o que quer que seja. De fato, acho que Max, com sua incrível habilidade, não por qualquer ação deliberada, mas acho que Alex lutou para chegar a um acordo com o quão rápido Max era, assim como Pierre Gasly, outro exemplo. Se você vai ter dois companheiros de equipe, onde um é excepcional e o outro é brilhante, mas não exatamente nesse nível, o outro precisa ser alguém que em algum momento aceite que certamente não pode vencer Max no ritmo. Você vai ter que fazer isso de alguma outra forma, o que é claro que foi feito. Se você olhar para Niki e Alain um contra o outro, Alain sempre foi o piloto mais rápido, mas Niki conseguiu ganhar um campeonato. Você provavelmente poderia argumentar o mesmo para Nico Rosberg e Lewis Hamilton.” Então, para a harmonia da equipe, você pode ter dois pilotos número um em uma equipe ou precisa de um número um e um número dois? Podemos recriar uma situação Senna/Prost? “É difícil de gerir, com certeza. Há alguns pilotos que ficarão felizes lutando entre si na pista, mas não trazendo isso para a garagem. Há outros pilotos que talvez o transformem em um jogo político também. Esse é o difícil. A política é uma força tão destrutiva porque apenas suga a energia de todos.” Você acha que a idade é importante? Possivelmente. Quer dizer, Fernando é um dos competidores mais formidáveis de todos os tempos e famoso por não se dar tão bem com seus companheiros de equipe. Se for Lewis vs. Fernando novamente, Fernando, com toda essa experiência que tem agora, seria diferente do Fernando vs. Lewis em 2007? Isso é interessante. Acho que o Fernando seria diferente agora.” Agora, à parte, você não trabalhou com Ayrton Senna por muito tempo, mas viu o suficiente do Ayrton para entender o que o tornava diferente? “Foi obviamente uma relação muito curta, infelizmente. Eu não sou tão ruim quanto costumava ser nisso, mas parte da minha composição competitiva é que, quando você tem alguém como Ayrton que você enfrenta e luta ano após ano, você não o demoniza, mas ele é o inimigo. Claro, eu o encontrei ocasionalmente, mas nunca realmente conversei com ele, até que ele visitou a fábrica pela primeira vez no final do que deve ter sido 93. Fui apresentado a ele e logo ele perguntou ‘posso ver os modelos do túnel de vento?’ Então caminhamos até o túnel de vento e imediatamente ele está de joelhos, olhando para baixo do carro, ele queria que explicássemos o que tínhamos feito de diferente, o que era diferente desse carro para o carro anterior, por que estávamos fazendo isso etc. Ele era fenomenalmente curioso. Você poderia argumentar que ele não precisava saber disso, mas para ele, ele só queria todas as informações que pudesse ter, porque isso poderia ser útil para ele em algum momento no futuro. Acho que provavelmente, mais do que qualquer outro piloto com quem estive envolvido, foi isso que achei único nele.” E aquelas voltas de pole, ele estava fazendo algo diferente? “Um dos meus maiores arrependimentos, independentemente de qual foi a causa do acidente em Ímola, a única coisa que você definitivamente poderia dizer sobre os carros era que era aerodinamicamente instável. Tivemos dois anos com suspensão ativa. A culpa é minha. Eu baguncei completamente a aerodinâmica de voltar à suspensão passiva e a faixa de altura de pilotagem muito maior que tem que lidar. Era um carro muito, muito difícil de pilotar, e quanto mais acidentado o circuito, pior ficava. Claro, Ímola é um circuito bastante acidentado. Então, o que ele fez com aquele carro foi extraordinário e ele poderia fazer isso na classificação. No Brasil, ele conseguiu carregá-lo, mas rodou na última curva perto do final da corrida, extraindo esse desempenho. Damon não tentou extrair esse nível de desempenho e assim terminou a corrida. Mas ele sabia que era instável e a autoconfiança e autoconfiança de Ayrton no controle do carro, ele sempre tentaria. Seu controle do carro e sua concentração eram extraordinários.” Podemos falar um pouco mais sobre Damon? “Sim, éramos uma equipe destroçada, para ser honesto. Tivemos uma primeira corrida ruim de qualquer maneira, os carros eram muito difíceis de pilotar e não eram muito confiáveis, então, como atuais campeões mundiais, não estávamos onde pensávamos que estaríamos. Então, obviamente, os eventos de Ímola foram um choque para todos nós. Parece estúpido dizer, mas eu nunca tinha pensado o que acontece se alguém se machucar gravemente ou morrer em um carro pelo qual eu fui responsável. O que aconteceu naquele fim de semana faz você questionar tudo realmente. Houve todo o post mortem de tentar entender o que aconteceu, o que causou o acidente, havia as acusações de homicídio culposo pairando sobre nós, então foi um período muito difícil. Acho que Patrick também estava se fazendo as mesmas perguntas. Curiosamente, é claro, Damon estava exatamente na mesma posição em que seu pai estava quando Jim Clark faleceu. Mas foi muito mais extremo para Damon porque ele ainda estava em sua segunda temporada na Fórmula 1 e agora era o líder da equipe. Acho que a força interior e a coragem dele para depois levar as coisas adiante a partir daí foi extraordinária. Ele tinha que levar a equipe para frente e o fato de ele ter feito isso e levado para o fio em 94, acho que foi uma performance fenomenal.” 1994 te fez questionar seu envolvimento na Fórmula 1? Alguma vez você quis parar? “Pensei nisso. Haveria algo errado com você se você não se questionasse e o que está fazendo. Em primeiro lugar, teria sido bastante egoísta, porque se Patrick ou eu, ou nós dois, tivéssemos decidido que estávamos parando, teríamos deixado o time em completa desordem. Como todos os erros, independentemente do que causou o acidente, você tem que aprender com as possibilidades do que pode ter causado o acidente e certificar-se de que você reage a isso e tomar as medidas apropriadas para impedir que isso aconteça novamente.” Estou interessado no instinto. Você já vai com seu instinto ou é puramente uma coisa acadêmica para você? “Eu acho que tem que ter um grau de intuição. Mesmo com todas as ferramentas que temos agora, ainda tem que haver um certo grau de intuição. A realidade é que, mesmo antes do teto de gastos, ainda éramos limitados em recursos e pessoas. Nunca tivemos a capacidade de pesquisar mináveis caminhos diferentes em grande detalhe. Se você pegar um exemplo recente, obviamente com o carro do ano passado, tomamos uma direção acadêmica com o sidepod e o design e o conceito do carro, que era quase oposto ao que a Mercedes fez. A Mercedes mostrou lampejos de competitividade no ano passado, obviamente venceu no Brasil. Então você se depara com uma escolha de ‘bem, começamos a pesquisar a Mercedes caso tenhamos perdido algo, ou mantemos o que estamos fazendo? E o intestino sente ‘vamos ficar com o que estamos fazendo’.” Você se arrepende de não ter a Ferrari em seu currículo em algum momento? “Emocionalmente, acho que até certo ponto, sim. Mas assim como, por exemplo, trabalhar com Fernando ou Lewis teria sido fabuloso, mas nunca aconteceu. É só circunstância, às vezes é assim. Minhas discussões com a Ferrari para 2014 foram puramente por frustração. Eu tinha entrado na Red Bull, com Christian sendo envolvido mais ou menos desde o início e desenvolvendo-o. Para mim, foi uma grande aposta na carreira ir da McLaren, essa equipe campeã do campeonato, para essa equipe de start-up, uma espécie de ‘brincadeira do pit lane’, que era na época, mas com a ambição obviamente de esperar ganhar uma corrida e talvez até um campeonato. Depois, tínhamos acabado de ganhar quatro no trote, que estava acima dos nossos sonhos mais loucos.” Você acha que em 2014, se você tivesse uma unidade de potência da Mercedes, poderia ter dirigido a equipe de fábrica bem perto? “Sim, acho que provavelmente poderíamos ter feito. Todo o crédito para a Mercedes no lado do chassi. Eles obviamente tiveram uma ótima corrida. Houve alguns anos em que, sem dúvida, tínhamos o melhor chassi. Houve outros anos em que eles definitivamente tinham o melhor chassi, mas certamente teríamos dado a eles uma boa corrida por seu dinheiro, eu acho.” O que o futuro reserva para Adrian Newey? Você é o tipo de cara que vai se aposentar? Custa-me a acreditar. “É difícil responder. Meu pai sempre quis se aposentar aos 60 e poucos anos, o que ele fez. Mas a aposentadoria não lhe agradou muito, para ser honesto. Quando eu tinha 50 anos, pensei em me aposentar em breve, mas aqui estou com 64.” Porque você ama? “Eu adoro. É claro que as coisas mudam e a maneira como você faz seu trabalho muda. Agora gosto cada vez mais de trabalhar com a equipe e todos os engenheiros. Vê-los se desenvolver é muito gratificante, então esse é um aspecto que eu particularmente gosto. Eu também me envolvo em outras coisas agora. Estamos fazendo esse projeto de carro de pista e tento tirar um pouco mais de férias. As coisas mudam lentamente, mas seja na Fórmula 1 ou em outra coisa, preciso de algo para manter meu cérebro ativo.” Adrian Newey também sabe que o cérebro precisa se manter ativo e já sabemos, graças a essa entrevista, que talvez ele ainda não tenha parado (e talvez não pare tão cedo), pois seu pais testou isso e não foi bom. Enfim, que entrevista.
- Mulher na F1: Jessica Hawkins completa teste de estreia na F1 com Aston Martin na Hungria. O carro teve especificações de 2021 e o teste foi em Budapeste na semana passada. A piloto de 28 anos, que é pódio da W Series e campeã britânica de kart, dividiu as funções no teste com o piloto reserva da equipe, o brasileiro Felipe Drugovich. O teste foi atrazado por causa da forte chuva, mas quando o tempo melhorou, Hawkins conseguiu completar 26 voltas em uma série de corridas. A Aston Martin disse que o teste foi o passo mais recente em seu trabalho com a equipe, que incluirá apoiar sua entrada na categoria feminina da F1 Academy em 2024. Ela falou sobre a experiência: “Quero dizer um grande obrigado a todos na AMF1 Team por terem a confiança em mim, acreditarem em mim e por me darem esta oportunidade. Levei cada pedacinho de sangue, suor e lágrimas para chegar até aqui. Quando ouvi pela primeira vez que poderia ser uma possibilidade, mal pude acreditar. Tive que manter isso em segredo por meses – o que foi muito difícil! Valeu muito a pena e me deu insights muito valiosos. Nada se compara à aceleração e frenagem de um carro de Fórmula 1 e, tendo olhado para os dados, estou muito orgulhosa do meu desempenho. Pilotar o AMR21 foi um sonho realizado para mim e que estou pronta para realizar há muito tempo. Vou continuar pressionando por mais e, no processo, quero inspirar outras mulheres e deixá-las saber que devem seguir seu sonho, não importa o que seja.” O diretor do Programa de Evolução da Aston Martin, Robert Sattler, disse: “Jessica se destacou em seu primeiro teste na F1. Após a volta de instalação, tivemos um pequeno atraso, pois o circuito foi atingido por uma forte chuva. Isso resultou em uma pista verde e em sua primeira corrida adequada ainda havia algumas manchas úmidas em algumas curvas. Com isso, ela se torna a primeira mulher em cinco anos a testar um carro de F1. A Fórmula 1 não tem uma piloto mulher no início de um grande prêmio desde a italiana Lella Lombardi em 1976, mas várias delas testaram as máquinas. Filha de um instalador de ar-condicionado, a carreira de Hawkins nas corridas estagnou por falta de dinheiro até que a W Series, uma plataforma exclusivamente feminina que desde então foi cancelada, surgiu em 2019 com todos os custos pagos.
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