Utilização de um dispositivo não homologado, causou a desclassificação de Ogura
Veja em vídeo:
O piloto estreante japonês Ai Ogura, que teve uma excepcional início de vida na MotoGP na Tailândia com a Trackhouse Aprilia e dois resultados próximos ao pódio em P4 e P5, dessa vez teve outro bom resultado na Argentina no final de semana, chegando em P8 na corrida apesar de não tão bem na Sprint, com um P15. Porém ele foi desclassificado do Grande Prêmio da Argentina após ter sido encontrado uma irregularidade em sua moto durante a verificação técnica após a corrida.
E qual foi o problema? Após a corrida, foi descoberto que sua Aprilia havia usado uma versão não aprovada do software Electronic Control Unit (ECU), ou em português, unidade de controle eletrônico, o que levou à sua desqualificação. Desta forma, o piloto japonês perde os oito pontos conquistados no GP da Argentina de MotoGP. Além disso, também causou mudanças na classificação da prova. Desta forma, Pedro Acosta, Joan Mir, Luca Marini, Álex Rins, Maverick Viñales, Jack Miller e Fabio Quartararo ganham uma posição na corrida. Por sua vez, Raúl Fernández, que divide a equipe com Ai Ogura, entrou nos pontos.
Ai fica a pergunta? Como uma equipe faz algo assim, usar algo não homologado na moto, obviamente sabendo que isso gera desclassificação? Fica essa dúvida.
Para explicar um pouco aos leigos, a eletrônica é uma parte fundamental do MotoGP de hoje e é essencial para otimizar o desempenho do motor. Ela também desempenha um papel em termos de segurança, pois controlar cerca de 270 CV da moto em apenas uma roda de um veículo tão leve seria uma tarefa impossível sem a eletrônica. Sem ela, a aceleração máxima, mesmo em segunda ou terceira marcha, faria a roda girar ao fazer curvas. É aqui que o controle de tração entra em jogo. O controle de tração tende a ser baseado nos dados enviados pelos sensores de velocidade das rodas. Se a roda traseira estiver girando muito mais rápido do que a roda dianteira (em cerca de 12%, dependendo da configuração desejada), o sistema trabalha para corrigi-la. A principal razão para isso é que uma roda traseira derrapando coloca em risco a estabilidade geral e a aderência. Neste caso, o controle de tração fará a ECU agir, muitas vezes desligando o acelerador. Isso é possível por uma conexão elétrica entre o acelerador e as válvulas de aceleração. Outras medidas mais extremas poderiam ser adaptar os tempos de ignição dos cilindros, deixando um deles sem faísca, ou mesmo combinar algumas das coisas que mencionamos.
O sistema também leva em conta o ângulo de inclinação da moto antes de tomar decisões, assim como a posição da marcha, que muda a força que o motor transmite para a roda traseira. Todas essas medições são calculadas em uma fração de segundo para tomar uma decisão quase imperceptível que, de outra forma, poderia ter consequências dramáticas com a provável queda do piloto.
Vamos pegar o exemplo de um piloto fazendo uma curva inclinado em um ângulo de 60°. Se nosso piloto forçar muito no acelerador, o motor dá muito torque ao pneu. Como resultado, a roda começa a derrapar agressivamente, tornando a parte traseira da moto crítica. Neste momento, os sensores de velocidade que mencionamos anteriormente enviam à ECU um sinal de que a roda traseira está girando muito rápido. O software compara esses dados com os dados programados pela equipe no box. Após determinar que a roda está deslizando, ele força o motor a fechar parcialmente o acelerador. O torque que o motor envia para a transmissão é reduzido e continua derrapando em um nível aceitável. Quando o piloto finalmente consegue levantar a moto, recuperar uma posição vertical e aumentar sua velocidade, a intervenção não é mais necessária e a solicitação da ECU reduz até que a função normal seja alcançada novamente. Graças a esse sistema, podemos acelerar com segurança. Ele permite que a parte traseira da moto derrape um pouco e ajuda a preservar nossos freios.
E isso é também utilizado hoje nas motos de rua. As motos modernas também contam com esse sistema.
Outra função importante da eletrônica é com relação ao anti-wheelie. O controle de tração nos permite fazer uso da aceleração máxima, seja na linha de largada ou ao fazer uma curva. No entanto, a aderência da roda traseira em conjunto com a potência do motor faz a roda dianteira levantar em um wheelie que precisa ser evitado. Para impedir que isso aconteça, os pilotos de MotoGP se beneficiam de outra configuração eletrônica, chamada controle anti-wheelie.
Embora o controle de tração seja uma medida de segurança, o controle anti-wheelie é usado apenas como um sistema de otimização de desempenho. Devido às limitações que a Dorna impõe em atualizações de sistema, este é agora um componente muito básico em comparação com os que costumávamos encontrar antes da ECU e do software unificados serem implementados.
Assim como o controle de tração, o sistema anti-wheelie compara a velocidade de giro de ambas as rodas. Ele detecta quando o pneu dianteiro está desacelerando enquanto o motor está acelerando. Graças ao sensor de suspensão, a ECU é capaz de detectar se a roda dianteira está levantada ou não. Localizado no garfo dianteiro, este sensor indica a posição da suspensão. Quando totalmente estendido, é um sinal claro de que a roda dianteira está no ar e o anti-wheelie deve agir. Além disso, ele processa as informações fornecidas pela plataforma inercial, descartando a possibilidade de que a derrapagem esteja causando a diferença entre os ângulos de ambas as rodas.
Na partida, o controle anti-wheelie funciona de forma semelhante ao controle de tração, restringindo a abertura do acelerador e aplicando outras medidas quando necessário.
Esses são apenas dois exemplos de eletrônica e coleta de dados na MotoGP. Sistemas como controle de tração e anti-wheelie garantem o desempenho ideal da moto, permitindo que os pilotos se esforcem ao máximo no circuito.
IMAGEM: AFP
FONTE: Motosan e Boxrepsol
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