Boletim 24 no ar com muita coisa interessante. Assuntos de hoje:

1 – Por que a poeira de freio é um grande problema em 2022?
2 – Nelson Piquet é chamado para processo na Justiça Federal no Brasil após acusações de linguagem racista e homofóbica; causa está em R$10 milhões
3 – Russell aponta para uma solução simples para o enigma dos limites da pista de F1
4 – Mercedes se torna a primeira equipe esportiva global a investir em combustível de aviação sustentável
5 – Palmer espera uma Mercedes forte na França, mas aponta uma armadilha
6 – Haas impressiona Mercedes e Ferrari com abordagem diferente
7 – Marechais da Áustria explicam resposta lenta ao fogo de Sainz
8 – Schumacher discute como lidar com o legado de seu pai
9 – Schumacher discute como lidar com o legado de seu pai
10 – Wolff destaca como os regulamentos estão sendo violados
11 – Lando Norris faz sugestão para a câmera de pedal
12 – Ex-diretor de corrida da F1, Michael Masi, quebra o silêncio após deixar a FIA
13 – Verstappen fala que nunca teve ídolo
14 – Por que Verstappen nunca sucumbe à pressão?
15 – Classificação do campeonato

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Mercedes se torna a primeira equipe esportiva global a investir em combustível de aviação sustentável

O uso de combustíveis de aviação sustentáveis – que empregam materiais renováveis ou derivados de resíduos – ajudará a Mercedes a obter uma redução de quase 50% na pegada de viagens aéreas da equipe para seu pessoal de corrida, com voos atualmente representando mais de um quarto do carbono projetado da equipe.

A compra pela equipe dos Combustíveis Sustentáveis para Aviação está fora do limite de custos da Fórmula 1, cobrindo o que é conhecido como emissões de ‘Escopo 3’, que são aquelas resultantes de viagens de negócios, entre outras coisas.

O investimento multimilionário nos combustíveis fará parte do esforço da Mercedes para ser Net Zero até 2030, conforme verificado pela Science Based Targets Initiative.

Falando do investimento em Combustíveis de Aviação Sustentáveis – que atualmente são limitados em termos de quantidade, mas que a Mercedes sente oferecer uma oportunidade “imensa” para o futuro – o chefe de equipe Toto Wolff disse: “O Combustível de Aviação Sustentável tem o potencial de transformar a maneira como nós viajamos e o impacto que temos no meio ambiente.”

“Este é um tema sobre o qual penso muito pessoalmente e profissionalmente. Eu voo muito; a equipe voa muito. Se devemos voar, precisamos encontrar uma maneira melhor de fazê-lo e o SAF é a melhor solução disponível para a indústria da aviação no momento. Nosso objetivo é estar na vanguarda da mudança, usando nossa plataforma global de automobilismo como modelo para um futuro mais sustentável e diversificado”.

O anúncio da Mercedes de seu investimento em Combustíveis Sustentáveis para Aviação ocorre depois que a Fórmula 1 reafirmou seu próprio compromisso de ser Net Zero Carbon até 2030, auxiliado pelo uso de combustíveis 100% sustentáveis que devem ser introduzidos em 2026.

Lando Norris faz sugestão para a câmera de pedal

No último Grande Prêmio da Inglaterra um truque comemorou seu retorno, truque este que foi usado pela última vez na Fórmula 1 em 2000: a câmera de pedal. Mas do ponto de vista de Lando Norris, que foi a “cobaia” da vez, há espaço para melhorias no que diz respeito ao uso desta câmera adicional.

Na Bélgica 2000, estava no carro de Pedro de la Rosa e foi colocado acima e ligeiramente ao lado dos pedais para que os movimentos dos pés fossem claramente visíveis.

Em Silverstone, por outro lado, a câmera estava localizada na parte inferior da área dos pés ao lado da coluna de direção e apontada para a parte inferior dos pedais. Depois de revisar as imagens de seu carro, Norris admitiu que não mostrava muito.

“Acho que, como não há pedal de embreagem, sempre parecerá um pouco mais simples e monótono”, diz o piloto da McLaren. “Isso é um fato. Andando na embreagem e andando no calcanhar e na ponta do pé e tudo, foi o que eu fiz muito em 2014 no Campeonato Júnior de Ginetta. Você tem a sensação de que há muito mais acontecendo”, lembra ele. “E realmente não é fácil fazer algo assim. Mas também é muito divertido. Agora é muito mais fácil. Você só precisa frear e acelerar.” No entanto, esse também foi o caso em 2000, quando câmera do pedal foi usado pela última vez.

Introducing pedal cam 👣🎥#BritishGP @LandoNorris pic.twitter.com/yWkr8BUHuE
— Formula 1 (@F1) July 1, 2022

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É por isso que Norris sugere que a vista de cima dos pedais – como naquela época – poderia ser melhor. “Acho que deveria ser o contrário”, diz o britânico. “O que você pode ver bem agora é o movimento dos pedais, o quão forte você pressiona um dos pedais. Obviamente, de uma perspectiva diferente, você veria a frente, mas também não veria o movimento. De qualquer forma, olhei para o vídeo antigo com o qual eles o compararam. E parecia muito mais cru do que agora. Mas acho que é assim mesmo”, reflete Norris.

Não há muito espaço para colocar uma câmera, ele admite: “Tenho certeza de que pode haver uma posição um pouco melhor para ver as coisas, mas não há muito espaço lá, por isso não é fácil montá-las. Mas talvez eles devam colocar isso um pouco mais longe. Então, ao lado dele, você pode ver os processos melhor, em vez de tão atrás ou diretamente à sua frente. Talvez você possa ver os movimentos ainda melhor. Então, isso seria algo que você poderia tentar”, sugere o piloto da McLaren.

Mas mesmo assim foi uma imagem interessante, mais uma para engrandecer a transmissão da F1. Você gostou? Comente…

Wolff destaca como os regulamentos estão sendo violados

A FIA emitiu uma nova Diretiva Técnica antes do fim de semana do Grande Prêmio da Áustria que visa reprimir os chamados ‘pisos flexíveis’, que devem entrar em vigor no Grande Prêmio da Bélgica em agosto, tendo sido originalmente desenhados a lápis, para começar em Paul Ricard neste fim de semana.

Wolff sente que isso já era uma área cinzenta nos regulamentos – com as equipes teoricamente capazes de encontrar desempenho extra por um grau de ‘flexibilidade’ vindo de baixo do carro que, por sua vez, os aproxima do solo, fazendo melhor uso da aerodinâmica de efeito solo na nova geração de carros.

O chefe da equipe e CEO da Mercedes, Wolff, elaborou como ele acha que certas equipes estão violando os regulamentos atuais:

“Algumas equipes têm derrapagens que realmente desaparecem quando o carro atinge o fundo [do solo]”, disse Wolff a repórteres. “A razão para derrapagens é que eles são a limitação de quanto [desgaste da prancha] você pode ter. Se a derrapagem pode desaparecer milagrosamente no chão, isso é claramente contra os regulamentos. Então a segunda coisa é que há uma prancha que pode desviar, ou que basicamente também se afasta mais do que a tolerância deveria ser. A tolerância é de um milímetro e se uma prancha se afastar muito mais de milímetros do carro, obviamente você também ganha algum desempenho lá. Acho que o primeiro [piso flexível] desaparecerá para Spa, o segundo será esclarecido nos regulamentos do próximo ano.”

As pranchas de derrapagem dos carros são atualmente verificadas em três locais, com uma flexibilidade máxima de 2 mm permitida, mas testes mais rigorosos serão feitos em Spa com as pranchas de derrapagem sendo reforçadas e monitoramento adicional de quanto elas desgastam ao longo de uma distância de corrida, o que fará com que os pisos sejam mais policiados em geral.

O chefe da equipe Red Bull, Christian Horner, recentemente rebateu as alegações de Wolff de violações do regulamento, descartando-as como “lixo total”, e o atual campeão mundial Max Verstappen alegando que o piso da Mercedes realmente “flexiona mais” na pista.

Schumacher discute como lidar com o legado de seu pai

O chefe da Mercedes, Toto Wolff, defende a introdução de um teto salarial para os pilotos, mas ao mesmo tempo acha que os números que circulam ainda são muito grandes em comparação com o resto da estrutura da equipe.

A Fórmula 1 vem falando sobre a introdução de um teto salarial há algum tempo. Os salários de todos os funcionários de uma equipe de Fórmula 1 estão atualmente incluídos no limite orçamentário – mas não os dos pilotos e dos três funcionários mais bem pagos da equipe de corrida. “Isso certamente se tornou um tema controverso”, diz Wolff.

Por um lado, a Fórmula 1 está crescendo como nunca antes, o que traz muito dinheiro para os cofres, mas por outro lado, as equipes não podem mais gastar tanto devido ao limite de orçamento. E de acordo com Wolff, isso ocorre principalmente às custas dos funcionários: “Temos 140 milhões de dólares para mil pessoas. Não poderíamos nem pagar inflação com inflação”, diz ele.

Ao mesmo tempo, no entanto, fala-se se 30 ou 40 milhões devem ser definidos como o limite superior para apenas dois pilotos. Para Wolff, isso é “inapropriado, considerando isso”. Ele diz: “Você não pode simplesmente ter uma folha de pagamento de 30, 40, 50 milhões em algumas das principais equipes quando o resto da equipe precisa ser dividido em US $ 140 milhões. Mas, além disso, eles são grandes superestrelas que merecem estar entre os que mais ganham no esporte”, o austríaco acha a discussão difícil.

Nesse sentido, ele olha para as principais ligas esportivas dos EUA, que têm tetos salariais em vigor há muitos anos. “Funciona muito bem lá”, diz ele. O chefe da Haas, Günther Steiner, concorda: “Podemos aprender algo com essas grandes ligas esportivas americanas”.

Como o salário do jogador é tratado nas quatro principais ligas dos EUA, no entanto, é diferente em todos os esportes: embora existam limites rígidos no futebol e no hóquei no gelo, certas exceções são permitidas no basquete. No beisebol, por outro lado, há uma espécie de imposto de luxo, onde os times têm que pagar um dinheiro extra se o salário ultrapassar um limite.

Uma possibilidade seria pagar menos aos pilotos, mas deixar o dinheiro entrar em outro lugar por meio de contratos de publicidade. “Isso representa dois terços, se não mais, das equipes esportivas americanas”, diz Wolff.

Uma ideia que surgiu recentemente foi que os pilotos definitivamente poderiam ganhar mais do que o limite estabelecido. O dinheiro adicional teria então que vir do limite orçamentário normal.

“Nas ligas americanas, os donos dos times podem decidir como vão distribuir o salário. Você tem um time de 80 ou 90 pessoas, e aí você ainda pode decidir se quer o grande superastro que ganha muito mais do que todos os outros”, diz Wolff. “Isso seria uma opção.”

O chefe do automobilismo da Mercedes seria até a favor de incluir o salário dos três funcionários mais bem pagos no teto: “Todos devem ser cobertos pelo limite do orçamento”, diz ele.

Para o chefe da Ferrari, Mattia Binotto, esta é “uma questão realmente difícil e não tenho certeza se há uma solução”. No entanto, ele também não precisa de uma solução imediata: “Isso afeta apenas três ou quatro equipes, nada mais. E essas equipes já têm contratos de longo prazo com seus pilotos, então não é algo que tenhamos que apresentar para o próximo ano.”

Schumacher discute como lidar com o legado de seu pai

A carreira do alemão de 23 anos na F1, que está em sua segunda temporada, agora está de volta aos trilhos após um período difícil no início da campanha.

Embora não tenha sido surpresa que ele não conseguiu marcar um ponto em seu ano de estreia com um carro Haas pouco competitivo, pontos de interrogação começaram a surgir quando Schumacher estendeu essa série sem gols para 31 corridas e teve apenas uma série de quedas para mostrar seus esforços em 2022.

Houve até especulações sobre seu futuro, mas de repente tudo mudou e o filho de Michael Schumacher, o sete vezes ex-campeão do mundo, saiu da marca com um oitavo lugar no Grande Prêmio da Inglaterra e depois um excelente sexto no Áustria.

Ele agora está mostrando novamente por que continua fazendo parte da Academia de Pilotos da Ferrari, a equipe com a qual seu pai desfrutou de uma era de ouro nos primeiros anos deste século.

A saúde de Schumacher sênior continua sendo um assunto bem guardado após seu grave acidente de esqui em 2013, com Mick optando por manter esse assunto privado em suas negociações com a mídia da F1.

As últimas informações são essas, cujo vídeo fizemos a 9 meses:

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Mas ele se referiu ao pai durante uma entrevista ao Channel 4, na qual enfatizou que está perseguindo seu próprio sonho de corrida, em vez de se sentir compelido a fazê-lo como resultado de seu passado.

Questionado sobre como ele lida com o legado de seu pai na F1, Schumacher respondeu: “Acho que a maneira mais fácil de responder é dizer por que estou aqui, e a razão pela qual estou aqui é porque amo o esporte. Adoro correr, adoro ganhar também. Para mim, nunca houve dúvida de que queria correr na Fórmula 1, não importa quem fosse meu pai, mas ele também é muito mais para mim. Ele é meu pai e tive uma ótima educação e sou capaz de avaliar onde preciso me pressionar e onde não. E acho que essa é uma das coisas em que não preciso me pressionar e isso ficou bem claro desde o primeiro dia que, se eu não quiser fazer isso, não preciso e ainda quero fazer isso e ainda quero fazer um nome para mim também e correr bem na Fórmula 1.”

Marechais da Áustria explicam resposta lenta ao fogo de Sainz

Os comissários do Red Bull Ring responderam às críticas de que estavam atrasados para o dramático abandono de Carlos Sainz durante o Grande Prêmio da Áustria depois que sua Ferrari pegou fogo.

O F1-75 sofreu uma falha catastrófica no motor enquanto perseguia Max Verstappen pelo segundo lugar com 16 voltas restantes.

Ele foi forçado a encostar e parar o carro na curva 4, mas quando as chamas explodiram na parte de trás do carro, Sainz se viu incapaz de sair do cockpit por causa da necessidade de manter o pé no freio.

Ele temia que, se não o fizesse, o carro desceria a ladeira e entraria no caminho dos carros que se aproximavam. Somente quando os marechais finalmente chegaram com blocos para colocar sob as rodas, ele conseguiu pular.

No momento, Sainz estava claramente descontente com o tempo que foi forçado a esperar no carro em chamas antes da chegada dos fiscais.

“Eu estava chamando os fiscais para me ajudar, colocar algo nos pneus para parar o carro, mas acho que todo o processo foi um pouco lento”, disse ele no dia. “Em algum momento, houve tanto fogo que eu realmente tive que me mexer e pular de forma independente. Acho que foi justamente nessa hora que o primeiro marechal chegou e parou o carro.”

A equipe oficial de segurança do circuito agora emitiu um comunicado explicando por que a resposta parecia lenta, dizendo que todos os procedimentos foram seguidos corretamente.

“Após o terrível acidente de Jules Bianchi em 2014, as regras da FIA em relação a recuperações e intervenções na pista foram drasticamente reforçadas”, disse o comunicado. “A intervenção só é permitida após instruções do controle de corrida. Por um lado, isso aumenta naturalmente a segurança dos pilotos e comissários, mas, por outro lado, tem a desvantagem de que as intervenções demoram um pouco mais. Várias circunstâncias infelizes se juntaram”, continuou. “O local onde Sainz estacionou a Ferrari não era visível do estande dos comissários. Eles receberam instruções pelo rádio para irem até o carro com extintores e, quando viram a situação, decidiram chamar o carro de bombeiros. Esta decisão teve que ser tomada em segundos e, em retrospecto, estava absolutamente correta. Se você se lembra do acidente de Grosjean [no Bahrein em 2020], em uma situação como essa, extintores de incêndio portáteis não são suficientes. Portanto, o extintor foi desligado e o carro foi [à esquerda], o que levou àquela infeliz imagem na TV do marechal ‘fugindo’. Outro problema foi que Sainz, compreensivelmente, ficou nervoso no veículo e soltou os freios muito cedo. A cunha teve que ser empurrada sob o veículo se movendo, o que obviamente tornou a coisa toda extremamente difícil. Tivemos um carro de bombeiros no local em menos de 30 segundos, o que teria controlado um incêndio que se alastrava rapidamente. Desde o acidente de Grosjean, é muito importante para nós ter muito ‘poder de extinção’ no local imediatamente para proteger o piloto da melhor maneira possível. Outro veículo de emergência já estava de prontidão e um terceiro estava a caminho. Mesmo que Sainz não tivesse saído do veículo sozinho, teríamos sido capazes de protegê-lo da melhor maneira possível. Devido à resistência da cunha, o veículo entrou e parou no guard rail. Depois, o fogo pôde ser extinto com alguns toques no extintor.”

Mesmo assim, o incidente não parecia bom na TV, como os marechais reconheceram.

“É claro que, em retrospecto, quando você olha para as imagens de TV e gravações das câmeras de pista, você encontra coisas que precisam ser melhoradas. Também discutiremos isso internamente e junto com nosso pessoal. Também vamos aproveitar este incidente como uma oportunidade para melhorar ainda mais”, continuou. “Mas nesta situação excepcional, porque um incêndio também não é uma ocorrência cotidiana para nós, os marechais reagiram bem no geral. Somos uma equipe de entusiastas do automobilismo que sacrificam seu tempo livre para treinamento e exercícios para fazer o melhor para a segurança ao longo da pista em tais eventos”.

Haas impressiona Mercedes e Ferrari com abordagem diferente

A Mercedes e a Ferrari tomaram nota das recentes conquistas da Haas como parte de sua abordagem única para desenvolver o carro em 2022. Enquanto a maioria das equipes de F1 entregou consistentemente novas peças na primeira metade da temporada, a Haas ainda não fez grandes mudanças no seu carro.

Isso ocorre porque a equipe deseja entender completamente o VF-22 e maximizar seu potencial antes de lançar um pacote de atualização no final do ano. Apesar da falta de atualizações, a Haas alcançou recentemente seus primeiros pontos duplos da temporada na Grã-Bretanha e na Áustria.

Dada a diferença de abordagem entre a Haas e seus rivais, a equipe dos EUA chamou a atenção de algumas equipes de ponta. “É fantástico que Guenther (Steiner) possa ser competitivo”, disse o chefe da Mercedes, Toto Wolff, à mídia. “Nós vimos isso nas últimas corridas, eles foram muito rápidos. Nós definitivamente os colocamos no radar para lutar conosco e isso é bom. Não trazer atualizações, mostra que se você colocar o carro de maneira favorável, muito do potencial pode ser desbloqueado com isso, em vez de encontrar ‘dois décimos’ em downforce aerodinâmico que nem sempre se traduz bem em tempos de volta.”

O chefe de equipe da Ferrari, Mattia Binotto, cuja equipe fornece motores e outras peças à Haas através de uma estreita colaboração, elogiou a equipe americana. No entanto, ele argumentou que a natureza ‘prescrita’ dos novos regulamentos da F1 reduziu o impacto de trazer atualizações em 2022. “Acho que algumas das principais equipes fizeram algumas atualizações, mas às vezes são detalhes muito pequenos. É ótimo para a Haas que eles ainda estejam indo bem. É sobre sempre tirar o máximo proveito do carro em todas as corridas. Talvez as duas últimas corridas se adaptem melhor ao carro deles? Eu não sei. Também do nosso lado, não fez muitos desenvolvimentos ainda nesta temporada.”

Nelson Piquet é chamado para processo na Justiça Federal no Brasil após acusações de linguagem racista e homofóbica; causa está em R$10 milhões

As acusações foram feitas por quatro grupos de direitos humanos, que querem que o tricampeão mundial Piquet pague R$ 10 milhões por supostamente causar danos morais a negros e LGBTQIA+.

Piquet terá 15 dias para apresentar seu caso ao juiz Felipe Costa da Fonseca Gomes da Justiça do Distrito Federal. Ele não respondeu a um pedido de comentário da Associated Press.

Você já deve ter visto, mas surgiu uma entrevista com o brasileiro no ano passado, na qual ele usou duas vezes uma expressão racialmente ofensiva ao se referir a Hamilton.

Falamos sobre esse assunto no boletim 22:

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O piloto de 69 anos estava discutindo a colisão entre Hamilton e Max Verstappen durante o GP da Grã-Bretanha de 2021, com os comentários ressurgindo nas mídias sociais antes do primeiro aniversário do acidente.

“O neguinho colocou seu carro lá para acertá-lo de propósito”, disse Piquet. Mais tarde, perguntado se achava que Hamilton não faria a curva em Copse, Piquet disse: “Ele? Nunca! Ele queria acabar com ele não importava o custo. O neguinho deixou o carro lá para bater nele. É porque você não conhece aquela curva. É uma curva muito rápida, e dois carros não podem passar. Não tem como dois carros andarem lado a lado lá. Foi um truque sujo! Ele tem sorte que só o outro cara se ferrou.”

Isso levou à condenação generalizada de todo o paddock da F1 e FIA, com o próprio Hamilton pedindo “ação” e insistindo que “mentalidades arcaicas precisam mudar e não têm lugar em nosso esporte”.

Antes do GP da Grã-Bretanha, Hamilton deu uma resposta digna aos comentários de Piquet.

“Eu tenho sido alvo de racismo, críticas, negatividade, narrativas arcaicas e tons de discriminação por muito, muito tempo, e não há nada realmente novo para mim”, disse o sete vezes campeão da F1. “É mais sobre o quadro maior. Não sei por que continuamos a dar uma plataforma a essas vozes mais velhas. Eles estão falando sobre nosso esporte e queremos ir a algum lugar completamente diferente. Se queremos crescer nos EUA, em outros países, na África do Sul, precisamos olhar para o futuro e dar aos jovens uma plataforma, que são mais representativos do tempo de hoje. Não é apenas sobre um indivíduo, não é sobre o uso desse termo, é o quadro maior.”

No dia anterior ao discurso de Hamilton, Piquet havia divulgado sua própria declaração, querendo “esclarecer as histórias”.

Ele pediu desculpas “de todo o coração” a Hamilton, mas “condena veementemente qualquer sugestão” de que ele tenha abusado racialmente de seu colega campeão mundial de Fórmula 1, alegando que seus comentários foram mal traduzidos.

“O que eu disse foi mal pensado, e não defendo isso”, disse Piquet. “Mas vou esclarecer que o termo usado é aquele que tem sido amplamente e historicamente usado coloquialmente no português brasileiro como sinônimo de ‘cara’ ou ‘pessoa’ e nunca teve a intenção de ofender. Nunca usaria a palavra de que fui acusado em algumas traduções. Condeno veementemente qualquer sugestão de que a palavra tenha sido usada por mim com o objetivo de menosprezar um piloto por causa de sua cor de pele. Peço desculpas de todo o coração a todos que foram afetados, incluindo Lewis, que é um piloto incrível, mas a tradução em algumas mídias que agora circulam nas redes sociais não está correta. Discriminação não tem lugar na F1 ou na sociedade e estou feliz em esclarecer meus pensamentos a esse respeito”.

Outras imagens também surgiram de Piquet usando um insulto homofóbico contra Hamilton, juntamente com linguagem racialmente ofensiva ao falar em um podcast do ano passado.

Falando no podcast, Piquet disse: “Keke (Rosberg) era uma merda. Ele não vale nada. Seu filho ganhou um campeonato”.

Questionado se ele estava se referindo a Nico, ele disse sobre Hamilton: “O neguinho devia tá dando naquela época. Ele era muito ruim.”

Complicado meus amigos. Piquet vai ter que se explicar. Vamos aguardar os próximos capítulos.

Por que Verstappen nunca sucumbe à pressão?

Max Verstappen é rei quando se trata de atuar sob pressão. Isso foi claramente visível em sua primeira corrida na Red Bull, quando Kimi Raikkonen engasgou no pescoço do holandês na batalha pela vitória.

Verstappen manteve a calma e se tornou o mais jovem vencedor de um Grande Prêmio de todos os tempos. Desde então, a autoconfiança do piloto parece ter crescido e quase não comete erros em 2022.

O campeão mundial explica que sua capacidade de atuar sob pressão tem a ver com ‘confiança’. Estar relaxado faz parte de Verstappen desde cedo, diz ele em entrevista à Servus .

“Meu pai sempre foi duro, mas eu sempre fui muito relaxado. Ele disse que eu estava sempre muito relaxado e precisava estar um pouco mais focado. Mas eu estava tipo, ‘Vou ver o que acontece amanhã’.”

“Eu estava preocupado com isso”, acrescenta o pai Jos Verstappen. “Quando você pilota para uma equipe, você tem que ligar para eles e dizer o quanto você quer. Max só teve contato com seu engenheiro de corrida e nosso engenheiro de dados e foi isso.”

O campeão mundial era, portanto, diferente de seu pai e ‘não queria forçar algo assim’. Verstappen pai é muito mais apaixonado por isso. “Quero saber o que está acontecendo. Quero saber de onde vieram as novas peças. Muitas vezes eu sabia disso antes que ele soubesse.”

No entanto, o pai Jos percebe que seu filho é diferente nisso e depois dos sucessos que alcançou, ele entende que isso funciona melhor para seu filho. “Dessa forma, ele fica calmo e funciona melhor para ele.” disse Jos.

Verstappen fala que nunca teve ídolo

Max Verstappen pode se autodenominar campeão mundial de Fórmula 1 desde 12 de dezembro de 2021, com o qual pode ser encontrado na lista dos pilotos mais bem-sucedidos. No topo desta lista estão alguns dos maiores da história da classe rainha, como Ayrton Senna, Michael Schumacher e Lewis Hamilton.

Muitos pilotos têm um ídolo ou até vários ídolos, mas Verstappen não quer saber nada sobre isso. O conselheiro da Red Bull, Helmut Marko, compara Verstappen com Senna, mas ele não se aquece com esse tipo de comparação. “Para ser honesto, eu nunca tive um ídolo”, ele explica ao F1 Insider.

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“Embora eu tenha respeitado muitos atletas por suas conquistas, nunca tive ninguém para imitar: sempre olhei para mim mesmo.” O holandês também tem uma razão clara. “Se você é completamente viciado em um certo ídolo e quer copiar essa pessoa, então você só pode perder. Isso limita a si mesmo em quão bom você pode se tornar. É por isso que eu tento ser eu mesmo.”

Embora Verstappen seja elogiado por muitos fãs por seu desempenho e velocidade, ele não quer se debruçar muito sobre isso. “Não quero me comparar com os outros. Em última análise, quero poder dizer que tirei o melhor de mim e isso o mais rápido possível”, disse o atual campeão mundial de Fórmula 1.

Isso não significa que ele se importa pouco ou nada em se igualar aos outros. “Quero ganhar o máximo de títulos possível”, diz ele, quando perguntado sobre os sete títulos mundiais de Schumacher e Hamilton. “Mas não perco tempo pensando em quantos são, porque como eu disse, também depende do material. Se eu não chegar a esses números, não vai me deixar deprimido.”

Confira essa interessante entrevista que ele concedeu antes de ser campeão. O que você acha disso?

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Ex-diretor de corrida da F1, Michael Masi, quebra o silêncio após deixar a FIA

Masi falou pela primeira vez desde sua atuação controversa na corrida de Abu Dhabi em 12 de dezembro, que permitiu a Max Verstappen vencer Lewis Hamilton e ficar com o título.

O australiano foi dispensado pela FIA e foi anunciado na terça-feira que ele deixou a organização, sete meses depois dos episódios de Abu Dhabi.

No início deste ano, o chefe da equipe Red Bull, Christian Horner, disse que Masi foi submetido a ameaças de morte de torcedores furiosos.

Mas em um comunicado divulgado na quarta-feira, Masi, que não abordou o controverso final da temporada, disse: “O apoio pessoal da minha família, amigos e colegas globalmente durante esta jornada e particularmente nos últimos meses só pode ser descrito como esmagador e algo que eu vou amar para sempre. Foi um prazer e uma honra representar a FIA como diretor esportivo de monopostos e diretor de corridas de Fórmula 1 da FIA e delegado de segurança desde a morte inesperada e trágica de Charlie Whiting em Melbourne 2019. Tendo trabalhado em vários projetos ao redor do mundo com a Federação e seus clubes membros por mais de uma década antes da minha nomeação, agora decidi deixar a organização e me mudar de volta para a Austrália para ficar mais perto de minha família e amigos. Estou orgulhoso de ter trabalhado em parceria por muitos anos com os vários clubes membros da FIA, o Formula One Group, os competidores, promotores e operadores de circuito e meus colegas e equipe internamente na FIA. Sempre vou valorizar esses relacionamentos e amizades ao longo da vida que desenvolvi ao longo da minha jornada até hoje. Em particular, sou eternamente grato a Herbie Blash e ao falecido Charlie Whiting por me identificar como um futuro sucessor em 2018, um papel que eu estava ansioso para acompanhar e aprender com Charlie por muitos anos antes de sua morte chocante”.

Charlie Whiting foi diretor de Fórmula 1 da FIA, e morreu na noite do dia 14 de março de 2019, na cidade de Melbourne, na Austrália, vítima de uma embolia pulmonar, três dias antes da abertura da temporada da Fórmula 1, no Grande Prêmio da Austrália daquele ano.

Masi também prestou homenagem a Mohammed Ben Sulayem, que sucedeu a Jean Todt como presidente da FIA poucos dias após o Grande Prêmio de Abu Dhabi.

Ele continuou: “Também transmito meu sincero agradecimento pelo apoio e orientação durante meu mandato do ex-presidente da FIA Jean Todt, Stefano Domenicali (CEO da F1) e minha dedicada equipe de monopostos da FIA. Obrigado ao presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem e sua equipe presidencial por seu apoio pessoal desde sua nomeação e desejo-lhes o melhor para o futuro”.

Palmer espera uma Mercedes forte na França, mas aponta uma armadilha

O grande perdedor em termos de desempenho em relação aos anos anteriores é a Mercedes. Depois de sete campeonatos de pilotos e oito títulos de construtores consecutivos, a equipe alemã não parece estar competindo pelo campeonato nesta temporada. Tudo começou com os dias de teste. Ficou imediatamente aparente que o W13 tinha um grande problema: o porpoising.

Desde o início da temporada, a equipe se concentrou principalmente em resolver esse problema. A Mercedes foi, e ainda é, a terceira melhor equipe em campo. Especialmente no início da temporada, eles estavam em terra de ninguém; eles não eram rápidos o suficiente para competir com os homens da Red Bull e Ferrari, mas eram rápidos demais para o meio-campo. No entanto, nesta temporada eles terminaram no pódio nada menos que sete vezes em onze corridas, em parte devido aos problemas de confiabilidade que a Red Bull e a Ferrari tiveram.

Agora que estamos na metade da temporada, parece cada vez mais que a Mercedes está dando grandes passos em direção aos vencedores das corridas Red Bulls e Ferraris. No Grande Prêmio da Espanha, todos ficaram surpresos com o bom desempenho repentino do estábulo alemão. Nas corridas seguintes, no entanto, foi decepcionante novamente e os saltos e o W13 foram frequentemente mencionados no mesmo fôlego. A razão foi que Mônaco e Azerbaijão não são circuitos iguais; e isso não se encaixa na Mercedes.

Nos circuitos mais equilibrados que se seguiram, a Mercedes voltou a ser um pouco mais competitiva, especialmente na corrida em casa dos dois pilotos da Mercedes em Silverstone. A Mercedes também mostrou velocidade na Áustria. Lewis Hamilton largou da P8, em parte devido a um acidente na qualificação, mas acabou no pódio. No entanto, não foi o suficiente para acompanhar o RB18 e o F1-75, mas o analista de F1 e ex-piloto de F1 Jolyon Palmer estima que as chances da Mercedes na França sejam altas. Ele deu entrevista no site F1.com.

Circuito Paul Ricard na França é, de acordo com Palmer, ‘um dos circuitos mais suaves’ do calendário. “Tem principalmente curvas de média e alta velocidade. A Mercedes sempre se saiu bem lá no passado.”

Desde o retorno do circuito ao calendário, a Mercedes venceu o Grande Prêmio duas das três vezes. Eles quase marcaram um hat-trick, mas em 2021 Max Verstappen assumiu a liderança de Hamilton a uma volta do fim. “A Mercedes sempre se saiu bem lá no passado e certamente é sua melhor chance este ano de competir pela vitória por mérito próprio”, disse Palmer.

Embora Palmer pareça otimista nisso, ele ainda vê um obstáculo na Mercedes. “Até agora a velocidade de corrida da Mercedes é significativamente melhor do que a velocidade de qualificação. Se eles querem vencer na França, eles têm que ser mais rápidos no sábado para lutar desde o início. Uma coisa é ter velocidade de corrida para igualar a Red Bull e a Ferrari, mas se você desistir de tantas posições no sábado como eles estão fazendo atualmente, uma vitória sempre será difícil. Foi isso que lhes custou muito nas últimas corridas.”

Russell aponta para uma solução simples para o enigma dos limites da pista de F1

George Russell acredita que há uma solução simples e eficiente para resolver o problema constante de limites de pista na Fórmula 1.

A cada fim de semana de corrida que passa, o debate sobre violações de limites de pista, linhas brancas e penalidades aparentemente se intensifica.

Na Áustria da última vez, o tema esteve sempre presente, na qualificação e especialmente no dia da corrida, quando 43 violações de limite de pista foram notadas pelos comissários, com sanções de cinco segundos aplicadas a vários pilotos por reincidências.

Nenhum sofreu mais por quebrar a linha branca do que Sergio Perez, da Red Bull, que fez as paradas no segmento final da qualificação de sexta-feira apenas para descobrir após a sessão que sua melhor volta no Q2 havia sido excluída, o que automaticamente anulou todas as suas voltas no Q3.

Os limites da pista tornaram-se uma fonte inesgotável de frustração para todos os pilotos, seja na qualificação ou na corrida no domingo. O pomo da discórdia dos pilotos não está apenas na regra, mas em como ela é aplicada de forma inconsistente.

Alex Albon, da Williams, em particular, ficou confuso com uma sanção imposta a ele no GP da Áustria por forçar Lando Norris, da McLaren, a sair da pista.

“Quero dizer, há uma espécie de ‘preto e branco’ do que você pode e não pode fazer, mas nunca há um preto e branco quando você corre, porque cada incidente é diferente”, argumentou Russell na Áustria. “É uma posição tão difícil para todos os envolvidos, mas está ficando um pouco fora de controle.”

Russell acredita que o bom senso deve ditar o retorno generalizado de um impedimento simples e eficiente às transgressões: as armadilhas de cascalho.

“Isso remonta à causa raiz”, acrescentou. “Se houvesse uma armadilha de cascalho lá, provavelmente os dois pilotos teriam tratado isso de maneira diferente, o resultado teria sido diferente, a penalidade poderia ter sido diferente… Precisamos – em vez de andar em círculos e tentar encontrar o melhor compromisso – resolver a causa raiz. [Então] não estaremos nesta situação.”

Para Russell, a margem às vezes ridiculamente pequena pela qual um piloto é julgado por ter violado um limite de pista é problemática.

“É tão difícil para nós, pilotos, no momento, julgar uma linha branca, pois você não pode sentir uma linha branca”, explicou. “Correndo lado a lado, se você for empurrado, você manterá o pé para tentar atacar novamente na próxima curva, mas se houver uma armadilha de cascalho lá, ou algo que irá penalizá-lo, ambos os pilotos vão abordá-lo de forma diferente.”

Mas entrar no debate e oferecer seus pontos de vista esclarecidos só é útil se a FIA e os oficiais estiverem ouvindo os pilotos.

“Acho que nos sentimos ouvidos, mas eles não podem simplesmente mudar as regras semana após semana quando um piloto aparece e diz: ‘Acho isso, acho aquilo’”, admitiu Russell. “Eles precisam manter suas armas, mas isso só precisa ser aplicado de forma consistente e precisa ficar claro para todos nós. Acho que as penalidades precisam ser um pouco mais consistentes e isso só acontecerá se houver consistência das pessoas que policiam os regulamentos”.

Por que a poeira de freio é um grande problema em 2022?

A FIA gostaria de conversar com as equipes nas próximas semanas sobre se são ou não necessárias medidas para combater o problema da poeira de freio. Os pilotos queixaram-se de que constantemente batiam no rosto e inalavam poeira de freio enquanto pilotavam, o que poderia levar a problemas de saúde.

Sebastian Vettel, em particular, levantou a questão após a corrida na Áustria, quando chegou à rodada de entrevistas com o rosto empoeirado. “Para ser honesto, isso é algo que eles precisam trabalhar porque o design do duto de freio dianteiro está soprando toda a poeira do freio em nossas caras este ano e isso não é uma coisa boa”, disse ele. “Inalar poeira de carbono não é exatamente saudável. Espero que a FIA olhe para isso muito em breve, porque é fácil de mudar.”

Os regulamentos foram alterados para 2022 em relação ao design do duto de freio para limitar a capacidade das equipes de criar desbotamentos aerodinâmicos soprando ar pelas rodas.

Como resultado, foi feita uma tentativa de centralizar o fluxo de ar com a introdução de uma ventilação obrigatória voltada para trás. No entanto, isso parece ter causado o problema da poeira de carbono.

Sob os regulamentos anteriores, as equipes conduziam não apenas o fluxo de ar, mas também o calor e a poeira dos freios diretamente para o exterior através da banda de rodagem. Essa liberdade levou a uma série de soluções fortemente focadas nos benefícios que as equipes poderiam alcançar do ponto de vista aerodinâmico.

Isso não apenas levou a designs complexos de pinças de freio, mas também a soluções como o eixo soprado e designs de aro sob medida.

Os novos regulamentos para 2022 foram projetados para reduzir ainda mais a geração de washout. Isso também inclui aros unitários e tampas de aro, com o tambor externo formando uma vedação para que o fluxo de ar só possa entrar e sair dos orifícios dianteiro e traseiro.

As equipes ainda têm alguma margem de manobra para gerenciar criativamente o calor e o fluxo de ar dentro do tambor de freio. A maioria das equipes optou por uma carenagem que envolve o disco de freio, como o Red Bull RB18.

A forma, tamanho e posição das entradas e saídas são especificadas nos regulamentos, com as equipes de projeto tendo alguma margem para individualidade. No entanto, o escapamento traseiro pode ser um aspecto do design que a FIA está analisando para alterar o caminho da poeira de freio, talvez dando às equipes muita margem de manobra neste estágio inicial do ciclo de regras.

Deve-se lembrar também que o diâmetro dos discos de freio aumentou significativamente para 2022: agora está entre 325 e 330 milímetros em vez de um máximo de 278 milímetros – então, em teoria, há mais poeira a ser ejetada.

Além disso, o diâmetro dos orifícios de resfriamento perfurados que passam pelo disco de freio agora deve ser de pelo menos três milímetros, o que afeta drasticamente o número e o design dos orifícios usados. Os regulamentos agora também deixam claro que não são permitidas aberturas de resfriamento nas pastilhas de freio.

Na soma desses fatores, pode acontecer que a poeira de freio aumente devido a essas mudanças fundamentais na liberdade criativa da equipe.

Em consulta com as equipes, os detalhes da construção dos discos e dutos de freio entrarão em foco – porque é importante encontrar uma boa solução sem destruir as razões pelas quais o ar não é expelido do carro.

A longo prazo, é possível que a FIA considere algo ainda mais radical, como mudar o material dos discos.

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FONTES:

*F1

*F1i