A Mercedes voltou a cair no chão em Spa de mais maneiras do que apenas o voo da primeira volta de Lewis Hamilton depois de travar as rodas com o Alpine de Fernando Alonso, naquele acidente que certamente poderia render mais matérias aqui.
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Após a pole position e corrida competitiva na Hungria antes das férias de verão, em Spa, o W13 se classificou mais longe do que em qualquer corrida nesta temporada:
Grande parte do motivo foi que em Spa, Max Verstappen e Red Bull melhoraram muito o desempenho, com a maior vantagem que alguém já teve nesta temporada até hoje. A vantagem de Verstappen sobre todos, não apenas sobre a Mercedes, aumentou.
A outra parte foi a dificuldade da Mercedes em fazer os pneus funcionarem na qualificação. Na corrida, eles pareciam mais respeitáveis, com George Russell pressionando a Ferrari de Carlos Sainz pela terceira posição. O fato de Russell poder correr tão perto de um carro que se classificou 1,5s mais rápido apenas sublinhou mais uma vez o enigma que o W13 representa para a equipe.
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Ao longo dos treinos e qualificação, Hamilton e Russell podiam ser vistos sendo super agressivos em suas voltas de saída, mesmo os mais de 7 Km de Spa não eram suficientes para colocar a borracha em sua janela de temperatura em uma pista fria.
“É difícil compreender como estávamos na pole na última corrida, mas 1,8 segundos atrás hoje”, disse Russell depois de se qualificar apenas como o oitavo mais rápido, e não estamos apenas perdendo tempo para Max; estávamos seis décimos atrás dos Alpines quando as temperaturas estão frias, lutamos e, como também vimos em Imola este ano, achamos difícil fazer os pneus funcionarem.”
Andrew Shovlin, Diretor de Engenharia de Trackside da equipe, resumiu a situação após a qualificação. “O carro tem sido muito difícil de entrar em uma boa janela de trabalho aqui; estamos tendo que fazer muitos compromissos em como o estamos executando em termos de equilíbrio e rigidez. Isso é parte do problema, mas também falhamos em fazer uma volta decente com pneus novos durante todo o fim de semana, o que provavelmente é um problema separado que precisamos investigar e entender.”
O fato de o carro ter mostrado essa característica antes (embora não no mesmo extremo) foi um dos fatores para a Mercedes escolher um nível de asa relativamente alto. Quanto mais downforce um carro produz, mais energia está sendo alimentada nos pneus. Mas isso pareceu agravar o déficit competitivo, pois não forneceu uma solução para os pneus com temperatura baixa, mas impôs um alto nível de arrasto ao carro, o que limitou sua velocidade em linha reta.
Os treinos mostraram que ao correr sozinho o carro estava perdendo 1s por volta nas retas. Muito disso poderia ser superado com um bom vácuo nos dois trechos, mas tentar fazer isso na qualificação significava ser limitado à mesma velocidade de volta mais lenta de qualquer carro do qual eles estivessem tentando pegar um vácuo.
Invariavelmente, os outros carros faziam voltas lentas, a Ferrari em particular, pois o problema deles era evitar que os pneus esquentassem demais antes do início da volta. Portanto, os Silver Arrows podem perder tempo nas retas, mas ter uma volta agressiva ou compensar sua desvantagem de arrasto com um reboque, mas com pneus ainda mais frios.
Uma possível pista para a causa do problema pode ter vindo de Russell quando observou: “É um circuito muito complicado porque a pista é muito aberta. Mas o nível de aderência naquela curva 8/9 onde foi recapeado é substancialmente maior em comparação com o resto da pista. O carro sempre se sentiu bem nessas duas curvas, mas muito ruim em todos os outros lugares. Em Budapeste, todo o circuito foi recentemente refeito e você pode pisar fundo.”
Mas abasteça o carro com combustível para o dia da corrida, faça algumas voltas consecutivas e o problema é muito reduzido, a pista muito mais quente do dia da corrida (cerca de 14 graus mais alta do que na qualificação) também ajuda. Uma vez que Hamilton cometeu seu erro na primeira volta e foi forçado a abandonar o carro com danos na suspensão, Russell conseguiu correr o primeiro stint em terceiro lugar em um ritmo razoável, mantendo o Red Bull de Sergio Perez e a Ferrari de Sainz à vista e deixando a Alpine de Alonso (que havia sido muito mais rápido do que Russell na qualificação) muito atrás. Ele logo seria ultrapassado e deixado para trás pelo Verstappen em recuperação, mas no stint final da corrida de duas paradas, Russell estava ganhando rapidamente sobre Sainz.
Em parte, isso ocorreu porque os pneus C2 de composto duro de Russell estavam cinco voltas mais frescos que os de Sainz, mas também porque a taxa de degradação dos pneus na Ferrari foi muito maior, com Sainz tendo que dirigir até um tempo delta para manter a temperatura da borracha abaixo de um limite crítico. Enquanto Russell foi capaz de acelerar.
Na volta 38, faltando seis voltas, Russell havia reduzido o que havia sido uma diferença de 8s para apenas 1,8s. “Quando estava a aproximar-me do Carlos no final, um segundo por volta, pensei que aqui vamos nós, vamos ter uma boa oportunidade aqui. Mas então eu tive duas voltas realmente confusas e tirei os pneus da janela de oportunidade.”
Foi realmente interessante esse momento na corrida, Russel vinha reduzindo a diferença, quando essas voltas melhores simplesmente desapareceram. Coisa da F1…
Empurrando forte, ele passou pela curva Blanchimont na 39ª volta. Isso foi o suficiente para perder a temperatura do pneu, ilustrando em que ponto eles estavam. Quanto mais gasto um pneu estiver, mais difícil será recuperar a temperatura perdida ao recuar. “Quando os pneus estão naquele ponto ideal, o carro se transforma, mas assim que os perdi, sabia que o pódio havia acabado.”
Ignore o abismo para Verstappen, e o dia de Russell foi um dia de corrida respeitável, muito mais competitivo do que na qualificação. Mas ainda apresenta um quebra-cabeça para a equipe exatamente o que está causando a inconsistência de pista para pista e de um dia para o outro. “Temos grandes oscilações de desempenho que não conseguimos superar”, admitiu o chefe da equipe, Toto Wolff. “Os pneus são algo que fundamentalmente não entendemos e todo o resto é bom? Ou o aero está atrapalhando? Ou a balança mecânica? Isso é tão difícil de dissecar. O carro ainda não está se saindo bem o suficiente em uma série de pistas, então está claro que precisamos ampliar a janela de trabalho”, disse Shovlin. “Também fomos ruins na única volta, que é outra área em que temos que nos concentrar. Com um pouco mais de temperatura na pista hoje, o aquecimento foi muito melhor, mas tem sido um problema recorrente em várias condições e circuitos e algo que temos que melhorar.”
E há fã que solicita que a Mercedes abandone o projeto do W13 e faça um novo para a próxima temporada, porém isso não é possível, pois não dá para começar do zero. E certamente o W14 já está em andamento a bastante tempo, e obviamente seguindo as linhas do carro atual, fazendo as devidas evoluções. Se uma montadora começar do zero, iniciará a próxima temporada bastante desatualizada. Realmente é assim que funciona: o caminho mais rápido é encontrar e corrigir os problemas do carro.
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FONTE:
*F1
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