Boletim 24 sobre moto no ar batendo recorde de assuntos e duração. Aproveitando as férias da MotoGP, porém logo logo tem WSBK. No rodapé, acompanhe as próximas etapas com transmissão do nosso canal. Assuntos de hoje:
1- Franchesco Bagnaia sofre acidente de carro em Ibiza e apresenta álcool no sangue
2- Regras MotoGP e álcool
3- Giacomo Agostini: o homem que nem Valentino Rossi conseguiu vencer
4- Entrevista muito interessante com Danilo Petrucci: fala sobre os motivos de não ter mais bom rendimento da MotoGP e traz más notícias para o futuro de Toprak Razgatlioglu
5- Valentino Rossi mostra a garagem que todo motociclista quer ter
6- Marc Márquez deu uma visão detalhada de sua recuperação de sua quarta cirurgia no braço direito.
7- Segunda vitória de Miguel Oliveira em 2022 chegou nas quatro rodas
8- A BMW está a examinar de perto a possibilidade de voltar a fazer parte do Campeonato do Mundo de MotoGP
9- Luta pelo título deixa mazelas em Aleix Espargaró
10- Espargaró explica o impressionante passe final em Assen
11- Fabio Quartararo ficou indignado com comissários de MotoGP
12- Ducati MotoE testada a 275 km/h em Mugello – VEJA VÍDEO
13- Álvaro Bautista fecha negócio com a Aruba.it Racing Ducati para 2023 nas SBK
14- Valentino Rossi obteve habilmente o seu melhor resultado em quatro rodas
15- Quartararo assina novo contrato de dois anos com a Yamaha
16- Futuro de Razgatlioglu esclarecido por Sofuoglu
17- KymiRing caminha para a falência
18- Mudanças em Losail: acaba o paddock, os boxes mudam de lado e não abre mais o mundial
19- Gresini continuará com motos do ano anterior no MotoGP em 2023
20- Carmelo Ezpeleta admite mudanças nas regras da MotoGP
Perdeu o Boletim 23?
Marc Márquez deu uma visão detalhada de sua recuperação de sua quarta cirurgia no braço direito.
Em sua última entrada no blog ‘Box Repsol’, a estrela espanhola explica os antecedentes de sua decisão de se retirar do campeonato mundial de 2022 e enfrentar mais uma cirurgia.
Marquez revela que ele teve um momento ruim por 2-3 dias após a cirurgia, que viu o osso desalinhado cortado e depois girado em mais de 30 graus, mas que seu sentimento atual é de esperança.
O piloto de 29 anos, cotado para fazer um possível retorno da MotoGP a tempo do teste de Misano de setembro no protótipo Honda de 2023, acrescenta que na próxima semana seis raios-X determinarão seu caminho de recuperação e que ele foi inspirado pela lenda do tênis Rafa Nadal.
O MM93 diz:
“Recebi muitas mensagens de encorajamento de vocês, fãs, e eles são apreciados, especialmente em momentos como este. Eu quero que você saiba como estou indo com a minha recuperação. A ideia de que talvez eu precisasse fazer outra operação estava lá desde setembro do ano passado. Estávamos verificando meu braço periodicamente, para ver a evolução da fratura após a terceira cirurgia. Quando a pré-temporada chegou, eu queria me convencer de que conseguiria, com a frase “o poder está na mente” como meu lema. Mas quando a temporada começou, percebi que as limitações eram muito grandes. Minha ideia era competir a temporada inteira já que o osso não estava cem por cento consolidado desde a terceira operação, mas sabendo das minhas limitações e escondendo o desconforto, para evitar questionamentos diários. Apenas os mais próximos de mim sabiam da situação. O momento decisivo veio no GP da França, quando tudo estava preparado para uma tomografia computadorizada 3D. Tomamos a decisão de fazer uma nova operação. Fazer uma cirurgia nos Estados Unidos me surpreendeu muito, pela forma como eles planejaram o pré e o pós-operatório. É muito diferente da Espanha. O pós-operatório foi muito rápido, tive alta imediatamente, autorização para voar e poder voltar para casa. A preparação, por outro lado, foi muito bem planejada e tudo foi feito com bastante antecedência. Antes da operação eu estava muito bem, mas nas horas seguintes me senti pior, por causa da anestesia e por causa da dor. Passei dois ou três dias mal, mas como não era a primeira vez que operávamos o braço e já sabia como seria, sabia que a dor era normal e que depois passaria. Agora me sinto muito bem, porque não há dor. Ainda estou com o braço imobilizado e fazendo exercícios leves de mobilidade passiva. Me sinto motivado, porque a sensação é boa, e estou animado para começar a recuperação assim que os médicos me indicarem, para ver se meu braço funcionará como deveria. Meu sentimento atual é de esperança. Por causa da maneira como eu estava pilotando e competindo, não me via na moto por muito mais tempo – talvez mais um ano ou dois. Depois da intervenção em Rochester, resta a esperança de poder continuar a competir sem dores e divertir-me na moto. Estou esperando que um raio-X seja feito na sexta semana. Dependendo de como for o resultado desse raio-X, escolheremos o caminho para a recuperação. Até lá estou aproveitando um pouco de férias, porque ainda não podemos começar a recuperação 100 por cento. No momento, embora pareça que tenho muito tempo livre, planejo bem cada dia. Acordo cedo e saio para caminhar uma hora e meia. Então eu tento me manter ocupado com ligações com a equipe, com minha família ou coisas da casa. À tarde, comecei a trabalhar suavemente na parte inferior do corpo e um pouco no braço esquerdo. Às vezes paro para pensar em motivação e, no meu caso, a única conclusão que chego é que a minha vem da paixão e do entusiasmo. Permanece o mesmo que tem sido por mais de dez anos. Também me leva a pensar no objetivo, que é se divertir e competir em bom nível, sem sofrimento ou dor. Devo dizer que não estou sozinho neste caminho para a recuperação. Tenho sido apoiado por pilotos como Àlex Crivillé, que passou por algo semelhante, Alberto Puig que é a pessoa com quem tenho mais contato, porque também é o Team Manager da Repsol Honda Team e também com Mick Doohan porque ele teve vários ferimentos graves. São as pessoas que mais me aconselharam e agradeço-lhes o apoio. Há também um ponto de referência em Rafa Nadal (tenista espanhol), que mesmo quando as pessoas pensavam que ele estava acabado, conseguiu superar a dor e vencer novamente. Estive com ele no Masters 1000 de Madrid. Sei tudo o que ele sofreu e é por isso que ele é uma referência para mim, porque embora não esteja no seu melhor, é capaz de vencer torneios como Roland Garros. Lembro que em uma coletiva de imprensa ele admitiu que a dor mudou seu humor, e eu entendo isso. Antes de me despedir, quero agradecer mais uma vez pelo apoio que recebo de todos vocês. Prometo que farei tudo o que puder para competir novamente e desfrutar de bons momentos juntos.”
O MM93 se abriu mesmo, o que você achou?
Carmelo Ezpeleta admite mudanças nas regras da MotoGP
A dificuldade para ultrapassar na classe rainha é algo que foi abordado por uma série de pilotos, incluindo Marc Márquez e a Repsol, que pediram alterações às regras por considerarem que a evolução aerodinâmica na categoria tem complicado e dificultado a margem dos pilotos para efetuar ultrapassagens.
Falamos disso no Boletim 22:
Agora o CEO da Dorna refuta essas queixas e alega que com as regras atuais todas as fábricas podem vencer, recordando ainda que o conjunto de regras em causa foi aprovado pelos construtores por um período de cinco anos. Ainda assim admitiu ao Motorsport-total.com que as mesmas possam ser alvo de uma revisão…desde que todas as fabricantes concordem:
“Em causa estão alterações ao regulamento técnico que foram aprovadas por todas as construtoras para um período de cinco anos. As mudanças só podem avançar se todas os construtores concordarem. Mas chegamos a uma situação estável no campeonato, em que temos várias construtores ganhando, todos eles são competitivas e com um conjunto de regras que foram estabelecidas devido a um acordo de todas as fábricas.”
A BMW está a examinar de perto a possibilidade de voltar a fazer parte do Campeonato do Mundo de MotoGP
Após a saída da Suzuki parece que as opções para preencher sua vaga são muitas. No entanto, não parece que para a próxima temporada haja um substituto para a fábrica japonesa. Apesar de um dos nomes que mais soou foi a Kawasaki, a fábrica que agora compete nas SBK, e por lá está muito bem, negou a intenção de entrar no MotoGP. Além disso, outra das fábricas mais importantes em Superbikes, a BMW, também soou como um possível substituto para a Suzuki, embora haja uma disparidade de critérios, a fábrica bávara mais uma vez questionou a decisão com firmeza.
A BMW é uma das poucas opções viáveis para pousar na MotoGP já que, como Carmelo Ezpeleta, CEO da Dorna, quer apenas uma nova fábrica e não uma equipe privada. Como bem afirma Davide Brivio em declarações recolhidas pelo site Speedweek, esta seria “uma grande oportunidade” e que “poderia salvar a equipe ou encontrar alguém que é novo no campeonato”, diz o antigo patrão da Suzuki, que lamenta a triste situação que a equipe está vivendo.
Davide alega falta de visão de negócios e critica a visão de negócios da Dorna. “Na Fórmula 1, alguém provavelmente compraria a equipe e continuaria a dirigi-la . O comprador pode aproveitar a situação se quiser entrar no MotoGP. Metade do trabalho já estaria feito. Esse seria um projeto que poderia ser divertido.” No entanto, como já foi referido, a Dorna não quer que uma equipa privada faça parte do MotoGP, tal como aconteceu com a Kawasaki em 2009.
A Kawasaki oficializou a sua não intenção de entrar na MotoGP alegando que “SBK é a nossa dimensão adequada ” e que a sua prioridade está focada nas Superbikes. Além disso, a diferença no número de corridas é abismal e seria uma mudança muito abrupta tanto a nível econômico como humano, “devemos pensar nas pessoas que trabalham na nossa equipe”.
Sobre a Kawasaki na MotoGP, falamos no Boletim 21:
Tudo parecia indicar que 2012 seria o ano para a BMW voltar a MotoGP com um patrocínio milionário da Red Bull, mas no final o passo definitivo não foi dado. Agora a decisão está nas mãos de Markus Schramm, atual CEO da BMW Motorrad. No entanto, Schramm rejeitou a possibilidade de entrar na MotoGP em várias ocasiões e embora ainda esteja bastante contundente agora, parece que está começando a valorizar essa opção.
Embora a temporada em SBK não esteja indo bem para eles e eles não estejam alcançando bons resultados, o gerente geral da BMW ainda está confuso em continuar a exaltar seu lugar nas SBK. “Não vamos correr no MotoGP. Nós deliberadamente corremos no Mundial de Superbikes. Ainda tenho algumas coisas a fazer até a minha aposentadoria, mas presumo que este seja meu último emprego. Até o final do nosso horizonte de planejamento de longo prazo, podemos assumir que a BMW Motorrad permanecerá no Campeonato Mundial de Superbike”.
Por outro lado, alguns diretores da BMW AG e da MW M gmb contemplam a possibilidade de a fábrica bávara entrar no Campeonato do Mundo de MotoGP. O principal problema seria dinheiro, o investimento financeiro teria que vir da BMW Motorrad. Da mesma forma, Markus Schramm está começando a olhar favoravelmente para esta opção e pode ser aprovada pelo conselho de administração em breve.
Marc Bongers, chefe de equipe da BMW Motorrad no WSBK também deixa uma dica dizendo que “a posição da BMW Motorrad sobre o MotoGP não mudou. A MotoGP é feita pela visibilidade da marca. Somos líderes de mercado com a BMW Motorrad no segmento 500cc+. Temos a marca e temos BMW Motorrad e M como submarcas”, acrescenta.
Por fim, quanto à parte econômica, Bongers esclarece: “O custo do MotoGP é difícil de calcular. Nada é feito abaixo dos 40 ou 50 milhões de euros por ano. Tampouco é suficiente alguém dizer: ‘Aqui você tem 50 milhões por ano’. Tem que haver algo por trás. Trata-se de protótipos, há muito por trás disso, são necessárias 100 pessoas para isso. Um compromisso de MotoGP custa cinco a dez vezes mais.”
Então é isso amigos, dá para entender que, apesar de existir a possibilidade, a BMW é outra carta fora do baralho, e o motivo é a não vontade de gastar como no caso da Kawasaki. Que pena…
Segunda vitória de Miguel Oliveira em 2022 chegou nas quatro rodas
Miguel Oliveira ganhou a primeira corrida do Campeonato Português de Velocidade (CPV) em Vila Real, entre os carros TCR. No absoluto, o piloto de MotoGP foi o quarto classificado, a par do pai Paulo Oliveira estas corridas têm, no caso das duplas, revezamento no cockpit.
Depois de arrancar de décimo, Miguel Oliveira do Hyundai #888 fez uma prestação sólida ao longo da prova, conseguindo fazer uma evolução positiva e constante na classificação, mantendo-se à margem de contratempos. Em uma volta já tinha subido um lugar, dando continuidade à recuperação de forma gradual.
Foi na 18ª das 20 voltas que o carro de Miguel Oliveira, que entretanto já tinha entregue o volante a Paulo, chegou a quarto e se posicionou em primeiro entre os TCR, depois de se desfazer de Francisco Mora. O piloto do Cupra teve problemas depois de comandar durante várias voltas, acabando apenas em quinto a mais de um minuto do vencedor absoluto, Francisco Carvalho (McLaren).
Com o quarto posto final, Miguel e Paulo Oliveira foram o mais forte dos TCR, batendo Mora nessas contas por 37,882s. O piloto nortenho é um dos que compete a solo.
Valentino Rossi obteve habilmente o seu melhor resultado em quatro rodas
Foi o melhor resultado da lenda do motociclismo italiano até agora em sua temporada de estreia nas quatro rodas. Ele teve um dia para esquecer no sábado, girando durante a qualificação e falhando em terminar a primeira corrida de sprint do fim de semana na pista que fica a uma curta distância de Tavullia, sua cidade natal na Itália.
Mas no domingo Rossi demonstrou sua promessa ao volante. Ele e o companheiro de equipe da equipe WRT #46 Audi, Frederic Vervisch, se classificaram pela primeira vez em P7.
Vervisch começou a corrida e fez um excelente progresso para terminar em sétimo. Quando Rossi assumiu, ele defendeu de forma impressionante da pressão de Jules Gounon para terminar em quinto. A corrida foi vencida pela dupla do Team WRT Charles Weerts e Dries Vanthoor.
Mas Rossi, agora com 43 anos e tendo abandonado o MotoGP no final do ano passado, alcançar um resultado tão sólido no circuito onde venceu três vezes em duas rodas certamente deixou os fãs de Misano felizes.
Valentino Rossi mostra a garagem que todo motociclista quer ter
Obviamente, mesmo que Valentino Rossi saísse do MotoGP, ficou claro que não era um adeus ao mundo das duas rodas. Ele nem ia deixar o mundo do automobilismo por completo, já que compete nas quatro rodas para curar o desejo de correr que poderia ter na ausência das motos. Por isso, ‘Il Dottore’ mostra ao jornalista Graham Bensinger sua garagem, que é claramente algo que todo motociclista gostaria de ter em casa, cheia de motos de diferentes marcas e modelos. Resumindo, um paraíso para quem é apaixonado por duas rodas e que também tem o bônus de ser fã de Rossi.
Nesta garagem ou museu como queira, Rossi também tem todos os seus trajes e algumas minimotos com os números dos seus alunos da Academia, juntamente com algumas carenagens marcadas com ‘Grazie Vale!’, possivelmente do seu último dia na MotoGP. No vídeo, aos poucos, ele mostra todos os detalhes das motos, incluindo um adesivo de seus bichinhos na parte de trás do banco da moto. Chegando também em uma moto de Luca Marini, Rossi admite que quando o irmão está na pista “isso o assusta”, e as lutas em conjunto “não foram fáceis” no início, pois “olhei para ele e foi difícil ser agressivo em a pista”. Na verdade, todos os irmãos que competem juntos concordam com isso.
Precisamente nesta mesma garagem onde ele tem tantas coisas importantes é onde está a fábrica de merchandising VR46, onde muita mercadoria continua a sair hoje. Em números concretos, Valentino Rossi reconhece que saem diariamente mais de 300 ou 400 caixas de encomendas. Esta é uma prova clara de que, embora ele não esteja mais competindo no MotoGP, seus fãs ainda são leais, comprando seus itens para mostrar seu apoio ou simplesmente porque gostam dos produtos. Além disso, a fábrica oferece mais de 100 empregos que ajudam a economia de Tavullia.
Dentro da garagem mostra também a Moto3 do Sky VR46, que hoje já não está na categoria pequena, e que são como um tesouro para recordar aqueles anos. A atual é a Mooney VR46 onde Marini e Bezzecchi competem com duas Ducati, uma moto que justamente Valentino Rossi não era muito bom. Dando continuidade ao ‘tour’ por este espaço, a Vale mostra o ‘merchandising’ que foi discutido anteriormente, sendo este site a sede principal de todos os seus produtos oficiais da marca VR46.
CONFIRA O VÍDEO (lembrando que você pode ativar a legenda em português caso seja necessário):
Gresini continuará com motos do ano anterior no MotoGP em 2023
A Gresini formou parceria com a Ducati como equipe satélite na MotoGP para a temporada de 2022, num contrato que se estende até ao término do próximo ano. Atualmente, Enea Bastianini e Fabio Di Giannantonio têm ao seu dispor a Desmosedici GP21 do ano passado, e em 2023 Álex Márquez e Di Giannantonio continuarão com motos desatualizadas.
Com relação a qual Ducati é melhor, falamos no boletim 8:
Paolo Ciabatti, diretor desportivo da Ducati, confirmou em conferência de imprensa que a Gresini será de novo fornecida com motos do ano anterior. O responsável disse, mais concretamente, que será a GP22 numa especificação relativamente próxima daquela que teve no GP da Alemanha deste ano:
“Na verdade temos um contrato com a Gresini para 2022 e 2023, e o contrato é para as motos da temporada anterior, com o desenvolvimento até certo ponto, que normalmente é por volta da rodada de Sachsenring quando congelamos a especificação e também porque precisamos fabricar os componentes. Por isso, serão mais ou menos as mesmas especificações das motos da equipe de fábrica em Sachsenring.”
Mudanças em Losail: acaba o paddock, os boxes mudam de lado e não abre mais o mundial
O circuito de Losail está pronto para mudar de cara e se vestir para a Fórmula 1. Como relata o site Speedweek, a pista não sofrerá nenhuma modificação, ou apenas minimamente, mas tudo ao seu redor mudará. A primeira categoria do automobilismo fez uma escala no Catar no ano passado devido ao Covid, mas um contrato de 10 anos já foi assinado e o circuito não atende aos padrões da F1. O que falta é uma área VIP à altura e é aqui que serão feitas as intervenções.
O que foi o paddock até agora se tornará uma enorme vila VIP e para construí-lo os boxes e o paddock serão movidos da esquerda para a direita da reta principal. Isso também significará desmontar a pequena arquibancada na reta principal para reconstruí-la do outro lado.
O trabalho será enorme e deve começar já neste verão, mas não terminará a tempo de março. Para isso, a Dorna e os organizadores decidiram adiar o GP para o final da temporada em 2023, provavelmente para outubro, enquanto a F1 deve correr no Catar no mês seguinte.
Onde a próxima temporada começará a partir de então? Talvez na Europa, com o circuito de Portimão entre os candidatos a acolher a rodada de abertura.
KymiRing caminha para a falência e a temporada da MotoGP volta aos 20 Grandes Prémios
Muitos de nós esperavamos o retorno da Finlândia ao calendário do campeonato mundial, mas isso pode não acontecer novamente. A notícia vem do site Speedweek, que descobriu que o KymiRing está perto de falir.
Em 2020, 2021 e 2022, os dirigentes do KymiRing tiveram que cancelar o GP finlandês de motociclismo, porque sempre se falava em falta de fundos. As paralisações de trabalho atrasaram o projeto várias vezes e, mesmo dois meses antes do Grande Prêmio em 10 de julho de 2022, o paddock, as estradas de acesso e a pista de ambulâncias não haviam sido pavimentadas. Parece agora que até 20 de setembro todas as medidas de construção necessárias devem ser concluídas, para que o KymiRing possa ser inserido no calendário do GP de 2023. Mas é improvável que isso aconteça.
O jornal “Iltalehti” informa em seu site que as construtoras Maanrakennus Pekka Rautiainen ky e Macra oy entraram com pedido de falência contra KymiRing no tribunal distrital de Päijät-Häme. De acordo com o pedido, os credores apresentaram pedidos de indenização contra a KymiRing por quantias no valor aproximado de € 370.000 e € 264.000. Os dois credores apresentaram suas reivindicações com avisos de pagamento datados de 13 de junho, mas os proprietários da KymiRing se viram incapazes de pagar as dívidas.
Riku Ronnholm, CEO da instalação de KymiRing, disse que ainda não recebeu o pedido de insolvência. Posteriormente, Ronnholm recusou-se a fazer mais declarações. Enquanto isso, a notícia da falência do autódromo já foi transmitida pela rádio finlandesa. A esta altura, a menos que haja outras inscrições, o calendário de 2023 será de 20 rodadas, desde que Carmelo Ezpeleta não ache que alguns circuitos não sejam mais atrativos para sediar a MotoGP. Nos referimos a uma referência que o patrão da Dorna fez recentemente referindo-se ao flop de Mugello.
Nos permite sonhar? Que tal o Brasil ocupar essa vaga? Pois a Dorna já se mostrou interessada em ampliar seus horizontes comerciais, e isso é muito importante devido a perda de prestígio da MotoGP.
Falamos sobre isso no Boletim 22:
Vitória de Danilo Petrucci na MotoGP continua sendo a última na categoria rainha por um piloto de Superbike; Toprak Razgatlioglu será o próximo? Em entrevista, ele traz más notícias com relação ao turco
Antes de Petrucci, apenas Makoto Tamada, Troy Bayliss, Nicky Hayden, Ben Spies e Cal Crutchlow haviam se mudado para o MotoGP direto das corridas de Superbike e conquistado o degrau mais alto do pódio.
Petrucci, vice-campeão da FIM Superstock de 2011 antes de ingressar na categoria rainha, acabou fazendo isso duas vezes, uma emocionante vitória em casa em Mugello 2019, seguida pela vitória francesa molhada, também nas cores da Ducati de fábrica.
O atual campeão mundial Toprak Razgatlioglu é a próxima grande esperança para um vencedor de SBK para MotoGP, a estrela turca testou recentemente uma M1, embora agora não tenha chance de uma vaga na MotoGP até 2024.
“Acho que Toprak mostra habilidades incríveis, ele é absolutamente uma fera na frenagem!” disse Petrucci, durante entrevista ao site Crash.net. “Não sei se no MotoGP ele conseguirá frear tão forte como está fazendo agora no Mundial de Superbike, mas é realmente um prazer vê-lo correr e penso que pode ir bem no MotoGP. Depende de qual moto ele vai pilotar, mas ele é um talento incrível. Com certeza, ele está usando todas as suas habilidades e todo o potencial que sua moto tem no Mundial de Superbike no momento. Bautista, Toprak e Rea são três talentos incríveis. O campeonato de Superbike é ótimo para assistir este ano e estou curioso para ver Toprak no MotoGP. Acho que ele vai ser rápido.”
Razgatlioglu é famoso pelo seu estilo extravagante de frenagem forte, que já arrancou elogio de muitos, como Andrea Dovizioso. Mas Petrucci, cuja maior força também estava nos freios, alertou que o caráter dos mais recentes pneus Michelin recompensa a velocidade nas curvas na MotoGP.
“Você não pode frear tão forte quanto fizemos no passado [na MotoGP], porque os pneus são muito sensíveis”, explicou Petrucci. “As minhas dificuldades começaram no início de 2020, quando o pneu traseiro [revisto] não me ajudou a parar a moto. Então piorei na frenagem, que era meu ponto mais forte. Você pode ver claramente que, na frenagem, tivemos um pouco de travamento. Mas se você comparar com fotos de alguns anos atrás, as motos estavam freando com o pneu traseiro alto no ar até a curva. Agora você não vê mais isso porque o poder de frenagem [dos pneus] é reduzido para ter mais velocidade nas curvas. Então você não pode fazer uma grande diferença na frenagem, você pode fazer mais diferença na velocidade e aceleração nas curvas. Comecei a lutar com isso. Eu estava tão forte em 2017-18-19 quando a construção do pneu traseiro era tão difícil e sempre escolhemos o composto mais macio e tentamos administrar a corrida. O Dovi foi muito bom a gerir o pneu durante esse período, para ser rápido nas últimas dez voltas. Ao mesmo tempo, Pedrosa estava realmente em apuros, porque uma construção de pneus tão forte não o ajudava com seu peso leve. Mas talvez estivesse me ajudando, porque me lembro de tantas vezes que fui o mais rápido no FP3, nas condições frias da manhã, porque consegui empurrar o pneu. Desde 2020, isso não era mais possível para mim. Mas se você vir Dani no Red Bull Ring no ano passado, por exemplo, ele foi mais rápido que todos os outros KTMs no TL3!”
Outra nova dimensão para Razgatlioglu enfrentar no MotoGP seria o nível avançado de aerodinâmica, cada vez mais culpado por dificultar as ultrapassagens.
“No MotoGP agora é muito difícil ultrapassar porque as motos são muito rápidas na reta e muito precisas com a aerodinâmica”, disse Petrucci. “É especialmente difícil fazer ultrapassagens porque a aerodinâmica não ajuda quando você está no vácuo; você não sente a vantagem, em vez disso você sente mais a desvantagem na frenagem. Você precisa estar fora da linha para tentar uma ultrapassagem, porque se você frear atrás de outro piloto você simplesmente não tem ‘ar’ para pará-lo. E todas essas pequenas coisas tornam a qualificação muito mais importante, você tem que começar em uma boa posição e depois é uma questão de ter o melhor pneu possível nas últimas 10 voltas. Mas para fazer isso você não pode forçar os pneus fazendo ultrapassagens, tentando frear com mais força ou empurrando mais o pneu traseiro. Todo ano é muito mais difícil nesse aspecto.”
Além de seus estilos de frenagem forte, outra semelhança entre Petrucci e Razgatlioglu que pode ser uma preocupação potencial para a estrela turca é o tamanho físico.
Com 1,81m e cerca de 80kg, Petrucci passou grande parte de sua carreira em Grandes Prêmios travando uma batalha cada vez mais difícil para superar o tempo perdido para seus rivais mais leves em aceleração.
A boa notícia para Razgatlioglu é que, embora um pouco mais alto que Petrucci com 1,82m, ele pesa apenas 68kg, o que lhe dá uma relação peso/altura quase idêntica ao atual candidato ao título de MotoGP Aleix Espargaró. Inclusive já falamos aqui no canal sobre a semelhança física de Toprak e o VR46.
“Agora, se você é baixo e leve, tem uma vantagem”, disse Petrucci. “O meu problema no ano passado foram as retas e este handicap de 0,2-0,3s é algo que não se pode mais dar no MotoGP. Se você está 10kg mais leve, pode ter 0,2s de vantagem na reta, que em uma corrida de 20 voltas fica a quatro segundos do final. Vimos que a diferença entre mim e as outras KTMs no ano passado era de 0,3-0,4 décimos, porque eu era maior e as motos estão ficando cada vez menores. Acho que a coisa certa seria colocar um peso mínimo de piloto mais moto, como na Moto2 e na Moto3”, disse Petrucci.
É um conceito que foi regularmente apresentado no passado, mas nunca adotado para a classe rainha.
“Alguns pilotos menores seriam penalizados, mas podem aumentar seu peso ganhando mais músculos”, continuou Petrucci. “Isso é muito fácil de fazer. E se você ganhar músculos, você é mais poderoso e pode andar de moto melhor. Mas se você pensar em mim, no ano passado eu pesava 81kg com 9% de gordura, o que é bastante baixo [atletas masculinos de elite normalmente têm 6-13% de gordura corporal]. “Sim, foi possível baixar meu peso para 75kg, mas não foi possível andar de moto. Quer dizer, eu tentei no início de 2018, estava com 76kg, mas não tinha energia. Lembro que durante dois meses, dezembro e janeiro, comi apenas uma batata e uma cenoura no jantar, com dois ou três pedaços de brócolis. Tudo cozido no vapor! Cheguei à Tailândia [para testes] 5kg mais leve. Mas simplesmente não era possível para mim suportar esta situação, porque a diferença para o piloto mais leve ainda era de 15kg, mas agora minha condição física [força/resistência] estava pior. O tamanho sempre foi meu problema na MotoGP e talvez definir um peso [combinado] possa ajudar alguns pilotos que estão com dificuldades. Se você olhar agora para o grid de MotoGP, eles estão ficando muito pequenos. Espargaró é bem alto (1,80m), um pouco mais baixo que eu, mas é muito, muito magro (66kg). Acho que ouvi Luca Marine [1,84m/69kg] reclamando do mesmo problema que eu. Quando você só precisa encontrar 0,2-0,3s décimos na reta sob aceleração, o que pode realmente mudar sua corrida e seu campeonato, é realmente decepcionante. Como você está lutando com os melhores do mundo, todo mundo é tão bom em tudo e perder algo só porque você é mais alto é difícil de aceitar.”
Depois que o pneu traseiro revisado aumentou seus problemas de tamanho em 2020, e já tendo perdido seu assento de fábrica na Ducati para Jack Miller, Petrucci começou de novo com um retorno ao status de satélite na Tech3 KTM para 2021.
Petrucci passou grande parte de sua carreira como piloto satélite, incluindo seis pódios e duas voltas mais rápidas para a Pramac Ducati de 2015 a 2018. Resultados que o levaram a substituir Jorge Lorenzo na equipa de fábrica. Mas a margem cada vez mais tênue entre o sucesso e o fracasso no MotoGP novamente provou ser insuperável na RC16.
“Na MotoGP, 99% não é suficiente,” disse o piloto de 31 anos. “Estar entre os dez primeiros ou fora dos pontos é uma questão de 0,2-0,3s. Mas para um piloto, a sensação que você tem por dentro é uma grande diferença. Lutar pelo top 10, ou top 5, ficar por lá, é algo que sempre gostei no passado. Mas quando em 2020 e 21, eu estava lutando para conseguir os pontos e não me divertindo, tudo ficou mais difícil. Especialmente quando você dá o seu melhor em casa, na pista, na garagem e os resultados não estão chegando é algo que destrói seu cérebro. Naquela altura eu era um dos pilotos da velha escola no MotoGP, mais pesado, não fisicamente a 100% porque tive muitas quedas durante a minha carreira, não grandes, mas foram aumentando com a idade! Então decidi que se quero ficar no MotoGP não é para ficar atrás. Reconheci que não era o melhor e não posso ganhar mais corridas, a menos que chova!”
O tamanho de Petrucci também o excluiu dos testes de pilotagem da KTM MotoGP:
“Tivemos algumas conversas sobre isso com a KTM, mas eles disseram que se você for um piloto de testes para nós, teríamos o menor piloto com o maior piloto, Pedrosa e você. Então, que caminho seguiríamos?”
Em parte para fugir de tanta negatividade e rejuvenescer seu amor pelo motociclismo, Petrucci saiu da estrada, literalmente, para sua próxima aventura, na forma do Rally Dakar.
“O Dakar para mim foi um grande alívio porque mostrou, especialmente para mim mesmo, que ainda sei andar de moto!” sorriu Petrucci, que fez história como o primeiro piloto de MotoGP a vencer uma etapa do Dakar.
Após o Dakar veio outro novo desafio ousado na forma da MotoAmerica, onde Petrucci está atualmente liderando a classificação da Warhorse Ducati após cinco das dez rodadas.
“Na MotoAmerica estou me divertindo porque você pode fazer a diferença extra freando com força, ou entrando na curva mesmo com a moto em movimento e tremendo e ainda assim conseguir a pole position,” disse ele. “Você ainda pode usar seus pontos fortes, seus instintos. No MotoGP agora você precisa usar muito método. Não é natural. Mas com certeza, sinto falta de pilotar as motos mais rápidas do mundo!”
Pra ver amigos, em uma categoria onde os pilotos todos costumam andar dentro do mesmo segundo, pequeníssimos detalhes fazem toda a diferença, porque me arrisco a dizer que ninguém é ruim lá dentro. E alguns tem desvantagens físicas, como disse Petrucci.
Futuro de Razgatlioglu esclarecido por Sofuoglu
Tem sido um tema quente de conversa nos últimos meses, mas durante o Motul TT Assen, o futuro de Toprak Razgatlioglu em 2023 foi esclarecido por seu empresário Kenan Sofuoglu.
O atual Campeão de SBK tem estado fortemente ligado a um lugar no paddock de MotoGP nas últimas duas temporadas, especialmente durante a temporada de 2022. Razgatlioglu teve o primeiro gostinho da ação do MotoGP quando se juntou ao piloto de testes de fábrica da Yamaha, Cal Crutchlow, em um teste privado no MotorLand Aragon no início de junho, mas Sofuoglu confirmou que a estrela turca permanecerá nas SBK em 2023, descartando qualquer mudança para a Yamaha na MotoGP para a próxima temporada.
“Uma coisa é clara: a equipe de fábrica da Yamaha de MotoGP assinou com Quartararo. Então [Toprak] não tem oportunidade”, disse Sofuoglu. “Eles estavam falando sobre a equipe B, mas sempre quando eu falava com a Yamaha, eu dizia a eles que nunca estávamos interessados em estar na MotoGP com uma equipe B. Se chegarmos ao MotoGP, apenas em uma equipe oficial. Sem isso, não estamos interessados.”
Já havíamos trazido essa informação em outra oportunidade.
Em 2023, a Yamaha terá apenas duas motos no grid depois que a WithU RNF confirmou que mudará para a Aprilia no final da temporada. Franco Morbidelli já estava inscrito para 2023, e a Monster Energy Yamaha MotoGP confirmou sua formação de fábrica inalterada ao anunciar o atual campeão da MotoGP, Fabio Quartararo, assinou um novo contrato. Tudo isso significa que não há espaço no estábulo de Iwata para Razgatlioglu.
“A Yamaha perdeu a sua segunda equipe e a sua equipe de fábrica está cheia, por isso estaremos nas SBK no próximo ano,” continuou Sofuoglu. “Uma coisa é clara, em 2024 podemos falar com qualquer marca, qualquer equipe de MotoGP. Mas se Toprak vier para o paddock de MotoGP, não virá com uma equipa B. Se ele vier ao paddock, será apenas com uma equipe oficial. Sem isso, ele ficará nas SBK. Vou colocar meus pilotos apenas em uma equipe oficial.”
Sobre Toprak querer ser lenda do WSBK, falamos no Boletim 22
Veremos Razgatlioglu no MotoGP em 2024? Essa pergunta sem resposta estará na boca de muitas pessoas antes das campanhas de 2023.
Quartararo assina novo contrato de dois anos com a Yamaha
Após meses de especulação, o futuro do Campeão do Mundo de MotoGP está agora claro. Fabio Quartararo permanecerá na equipe Monster Energy Yamaha por mais dois anos depois de assinar um novo contrato até o final de 2024. O francês estava em negociações com outros fabricantes de MotoGP, mas ele comprometeu seu futuro com a fábrica de Iwata ao concordar com um novo contrato de dois anos.
Quartararo mostrou grandes habilidades, camaradagem e consistência até agora em seus dois anos com a Yamaha Factory Racing Team no Campeonato Mundial de MotoGP. A parceria de sucesso levou ao seu primeiro título de Campeonato do Mundo de MotoGP no ano passado, na sua primeira temporada com a equipe de fábrica. Atualmente, ele também lidera a classificação de 2022 com 21 pontos.
Outros destaques da Yamaha no currículo do francês são 6 vitórias em corridas e 14 pódios com a equipe de fábrica nas temporadas de 2021 e 2022 até agora, além de 3 vitórias em corridas e 10 pódios com a equipe satélite nos dois anos anteriores. Um fator que contribuiu para seu sucesso foram suas 16 pole positions e 38 largadas na primeira fila de um total de 59 finais de semana de Grande Prêmio a bordo da YZR-M1.
Essas conquistas, além de seu talento inegável, motivação inigualável e personalidade contagiante e alegre, deixaram a Yamaha totalmente confiante em sua parceria com o jovem de 23 anos.
Fabio disse: “Estou muito feliz em anunciar a todos vocês que vou ficar com a Yamaha por mais dois anos. No passado, subir para o MotoGP com a Yamaha e depois para a equipe de fábrica era óbvio. A Yamaha acreditou em mim desde o início, e isso é algo que eu não tomo de ânimo leve. Mas dito isso, esse novo acordo foi uma grande decisão. Estou em um ótimo ponto da minha carreira, então levei um pouco mais de tempo para tomar essa decisão tenha certeza. Acredito no projeto da Yamaha MotoGP e sinto que a Yamaha está realmente motivada. E agora que confirmamos oficialmente nossa decisão de continuar neste caminho juntos, podemos nos concentrar totalmente na temporada atual. Quero dizer ‘Obrigado!’ para as pessoas ao meu redor, que sempre me ajudam e me apoiam, bem como para os fãs que estão torcendo por mim. Eu realmente aprecio todo o apoio.”
Lin Jarvis, diretor administrativo da Yamaha Motor Racing: “Estamos muito felizes por termos chegado a um acordo com Fabio para continuar com a equipe Monster Energy Yamaha MotoGP para 2023 e além. Trouxemos Fabio para a equipe de fábrica no ano passado, sabendo que ele é um talento especial, mas ele até superou nossas expectativas. Não é comum encontrar um piloto do seu calibre. Ele já estava mostrando seu talento e velocidade em seus dois anos com a equipe satélite SRT em 2019 e 2020, mas quando ele deu o passo para a equipe de fábrica, pudemos realmente vê-lo ficando mais forte e amadurecendo como piloto. Na primeira temporada e meia de Fabio, registramos muitos sucessos: 6 vitórias em corridas, 14 pódios, 6 pole positions e o título mundial de MotoGP de 2021. Esses resultados vieram de um forte esforço de equipe do piloto, sua equipe, nosso engenheiros e toda a equipe trabalhando em conjunto com um espírito positivo de ‘posso’. Com Fabio sabemos que ele sempre dará 100% de seu melhor esforço, e garantimos a ele que a Yamaha fará o mesmo e investiremos em desenvolvimentos futuros para que juntos possamos lutar pelos títulos do Campeonato do Mundo de MotoGP nos próximos anos.”
O valor do contrato não foi divulgado, porém já fizemos um vídeo com o valor que ele pediu:
Álvaro Bautista fecha negócio com a Aruba.it Racing Ducati para 2023 nas SBK
Alvaro Bautista da Aruba.it Racing – Ducati vai continuar por mais uma temporada na fábrica da Ducati Team nas SBK, com uma nova extensão de um ano a ser anunciada. O espanhol, atualmente o líder do Campeonato Mundial de Superbike 2022, está em ótima forma desde que retornou à Ducati para esta temporada, conquistando seis vitórias e ainda terminando no pódio em 12 oportunidades em 12 corridas. Com Bautista permanecendo na Ducati para 2023, ele se torna o oitavo piloto a ser contratado, enquanto a Ducati faz todas as cinco equipes de fábrica com pelo menos um piloto anunciado para a próxima temporada.
Esta é a segunda passagem de Bautista na equipe Aruba.it Racing – Ducati, com ele chegando ao paddock das SBK em 2019 com a equipe. Foi uma exibição fascinante com 11 vitórias nas primeiras 11 corridas, embora erros, quedas e outros incidentes tenham estado com ele naquela oportunidade perdendo incrivelmente aquele título para Jonathan Rea (Kawasaki Racing Team WorldSBK). Apesar de ter conquistado 16 vitórias, 24 pódios e o segundo lugar no título, Bautista trocou a Ducati Panigale V4 R pela Honda CBR1000RR-R SP de quatro cilindros em linha, liderando o novo esforço da equipe HRC de fábrica em 2020 e 2021. Em duas temporadas, foram três pódios, mas nenhuma vitória, com o espanhol de 37 anos voltando para a Ducati para a temporada de 2022. Provou ser uma mudança inspirada, perdendo uma vitória na última volta na primeira corrida da temporada, enquanto seis vitórias se seguiram desde então.
Falando sobre o novo contrato, Bautista expressou a sua alegria em continuar com a Ducati por mais uma temporada: “Estou muito feliz por poder continuar pelo menos mais um ano com a equipa Aruba.it Racing – Ducati, que representa uma família para mim. Sempre me senti bem com esta equipe e desde que voltei, os sentimentos foram ainda mais positivos do que na temporada de 2019. Quando algo funciona tão bem, só podemos continuar trabalhando, olhando para frente. Sinto que ainda estou no topo; Sinto que ainda posso dar muito. Fisicamente e mentalmente, acho que este é o melhor momento da minha carreira. Também estou muito satisfeito por continuar a trabalhar com a Ducati, uma fábrica muito importante, orientada para a tecnologia, sempre à procura de desenvolvimento: fazer parte deste projeto, desta equipe, é algo incrível a nível pessoal.”
O chefe da equipe Stefano Cecconi também comentou: “Sempre acreditei em Alvaro do ponto de vista esportivo e sempre tivemos um relacionamento pessoal muito bom, mesmo quando nossos caminhos se separaram temporariamente. Quando decidimos apostar nele novamente no verão passado, algumas pessoas chamaram essa jogada de aposta muito arriscada, mas havia a convicção de ambos os lados de que estávamos fazendo a escolha certa: os resultados até agora confirmam nossa decisão e nos deixam felizes. Esta é também a razão pela qual estamos felizes em continuar nosso relacionamento com Alvaro por pelo menos mais um ano. Hoje queremos fazer uma pequena exceção à regra e brindamos a sua renovação; já a partir de amanhã voltamos a trabalhar para nos prepararmos da melhor forma possível para as próximas corridas. A temporada ainda é longa e sabemos muito bem que não podemos baixar a guarda”.
O gerente geral da Ducati Corse, Luigi Dall’Igna, compartilhou a alegria da renovação de Bautista: “Estamos muito felizes por poder continuar junto com Bautista em 2023. Ele agora está liderando o campeonato, não surpreendentemente, uma temporada maravilhosa, lutando de forma inteligente pelo título mundial. Ele é um piloto preciso, fácil de trabalhar: seu estilo de pilotagem fantástico não é apenas agradável de assistir na TV, mas acima de tudo, é a chave para explorar plenamente o potencial da nossa Panigale V4 R. Estamos convencidos de que juntos podemos alcançar muitos objetivos importantes.”
Sobre a ida de Scott Redding para a BMW:
Ducati MotoE testada a 275 km/h em Mugello – VEJA VÍDEO
A Energica vai deixar de fornecer as motos para a Taça do Mundo de MotoE, que uma das categorias da MotoGP, para passar a ser a Ducati a fabricar as novas versões das motos elétricas.
A fábrica de Borgo Panigale já testou a máquina em Mugello e os seus cerca de 150 cavalos de potência permitiram a Michele Pirro, piloto de testes da Ducati Corse, atingir 275 km/h.
Saiba mais sobre a moto e o seu processo de desenvolvimento neste vídeo da Ducati:
Fabio Quartararo ficou indignado com comissários de MotoGP
Com o veredito da penalidade pelo acidente em Assen emitido após Quartararo ter cumprido seus compromissos com a mídia, os sentimentos do francês eram desconhecidos até que ele postou a seguinte atualização no Instagram na segunda-feira:
“Bem… Uma volta longa para a próxima corrida. Agora você não pode tentar uma ultrapassagem porque eles acham que você é muito ambicioso. Desde o início do ano alguns pilotos fizeram “RACING INCIDENT”, mas aparentemente o meu era muito perigoso. Parabéns aos comissários pelo trabalho incrível que vocês estão fazendo. Da próxima vez, não vou tentar ultrapassar para pensar em não sofrer uma penalidade. Ótimos feriados e nos vemos em SILVERSTONE.”
Quartararo, que só não conseguiu terminar duas corridas nas últimas duas temporadas, pediu desculpas a Aleix Espargaró pelo que chamou de “erro estúpido” ao tentar passar o piloto da Aprilia no gancho na curva 5.
A estrela da Monster Yamaha caiu durante o incidente, com Espargaró permanecendo nas duas rodas, mas sendo empurrado para fora da pista. Espargaró perdeu cerca de dez segundos, voltando em 15º lugar antes de lutar para chegar ao quarto lugar.
Suspeitando de um problema na moto devido ao dano do acidente, Quartararo fez um pit stop, mas foi mandado de volta e depois sofreu uma queda desagradável na saída da mesma curva 5, que conforme foi divulgado foi devido a uma falha no controle de tração.
Embora o confronto anterior tenha custado a Espargaró uma potencial segunda vitória de MotoGP, os pontos que ele conquistou diminuíram a diferença na liderança no campeonato para Quartararo. Isso acabou sendo muito mais que Espargaró poderia ter imaginado se o incidente não tivesse ocorrido, ou até mesmo na hora em que o incidente estava ocorrendo.
A penalidade de volta longa provavelmente fará com que Quartararo perca cerca de 4 a 6 lugares nos estágios iniciais da corrida de Silverstone.
Ao explicar sua decisão, os comissários da FIM divulgaram a seguinte declaração:
“Durante a corrida de MotoGP no Motul TT Assen, um incidente entre o nº 20 Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha MotoGP) e o nº 41 Aleix Espargaró (Aprilia Racing) viu o piloto nº 20 cair e fazer contato com o nº 41 na curva 5. O painel de comissários da FIM MotoGP considerou que Quartararo era excessivamente ambicioso na tentativa de ultrapassar Espargaró. #20 não estava em posição de completar com sucesso o movimento e, posteriormente, caiu, causando contato com #41 e forçando-o a correr ao largo. A ação evasiva empreendida por Espargaró permitiu que ele evitasse cair e voltasse a se juntar. No entanto, sua corrida foi severamente impactada.
Quartararo recebeu uma penalidade de volta longa para ser servido na corrida de MotoGP no Monster Energy Grande Prêmio da Grã-Bretanha.
O post de Quartararo segue com comentários do diretor da equipe, Massimo Meregalli, que classificou a decisão de penalizar o campeão de MotoGP como ‘não apenas dura, mas inconsistente’:
“Vemos o primeiro acidente de Fabio como um incidente de corrida e sentimos que a decisão da Direção de Corrida de lhe dar uma sanção para a próxima corrida não é apenas dura, considerando que ele não derrubou ninguém com ele e Aleix ainda marcou pontos, mas também não é consistente com incidentes de corrida que vimos em GPs anteriores que ficaram impunes.”
Meregalli parece destacar que nenhuma penalidade foi aplicada a Takaaki Nakagami por causar um acidente com vários pilotos, incluindo uma fratura no pulso de Alex Rins, em Barcelona. Um incidente na largada em Assen entre Joan Mir e Luca Marini, que deixou o italiano com uma asa quebrada, arruinando sua corrida, também ficou impune.
E Meregalli tem razão, parece estar havendo dois pesos e duas medida. O que você acha? Deixe sua opinião nos comentários.
Espargaró explica o impressionante passe final em Assen
A chicane final no TT Circuit Assen é onde a história é feita. Kevin Schwantz x Wayne Rainey, Nicky Hayden x Colin Edwards, Valentino Rossi x Casey Stoner, Rossi x Marc Marquez (Repsol Honda Team) e agora, Aleix Espargaró (Aprilia Racing) x Brad Binder (Red Bull KTM Factory Racing) e Jack Miller (Equipe Ducati Lenovo).
Foi fascinante, dois pelo preço de um lance do espanhol que culminou um retorno notável depois que o rival do título Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha MotoGP) colidiu com ele na volta 5, fazendo com que Espargaró batesse no cascalho na curva 5, gerando punição ao FQ20, como falamos anteriormente.
Após a corrida, Espargaró explicou como a sua inacreditável dupla ultrapassagem se concretizou. E não se tratava apenas de ser mais corajoso e mais tarde nos freios do que Brad Binder e Miller.
“Então, duas voltas para o final, consegui mapear três, o que quase não foi fácil. Eu disse a mim mesmo, você tem que fazer a curva rápida girando e carregando muito mais velocidade do que eles e vale a pena”, disse Espargaró, falando sobre a rápida curva 15 à esquerda que traz os pilotos para a famosa seção em Assen. “A ultrapassagem foi no último freio, mas na verdade foi no canto esquerdo. Carreguei mais 20 km por hora, era inacreditável a velocidade que carreguei. Então foi apenas a inércia que eu entro na curva. Vi que o Brad não estava super bem nos freios lá e digo que entro e o bom é que até consegui parar a moto. Então estou feliz porque foi muito importante para os pontos.”
Isso mostra bem como os pilotos estudam uns aos outros durante as corridas. Durante toda a prova, Espargaró acertou os pilotos à vontade na chicane de Geert Timmer. Mas a maioria das manobras foi montada na rápida esquerda de Ramshoek, com Espargaró capaz de ter uma velocidade de curva muito superior à da maioria de seus rivais.
“Eu ultrapasso acho que há 20 pilotos no mínimo! Acho que não ultrapassei em outros lugares. Acho que todas as ultrapassagens durante a corrida estavam lá. Cada ultrapassagem, cada volta um cara lá.”
Por que Espargaró foi tão bom na curva 15? Bem, a nova carenagem da Aprilia, com a qual Espargaró e o terceiro classificado Maverick Viñales correram em Assen, certamente ajudou. Espargaró não correu com ela na Alemanha devido ao calor que estava emitindo nas altas temperaturas, enquanto Vñales optou por correr em Sachsenring. Mas Espargaró usou isso com grande efeito na Holanda.
“Muito. Desde sexta-feira eu senti que assim que você soltou o freio dianteiro na seção muito rápida eu estava muito mais rápido que o resto, especialmente na seção rápida. Perco em alguns lugares, mas na seção rápida minha moto foi muito melhor”, comentou Espargaró.
O pêndulo da corrida pelo título certamente balançou o caminho de Espargaró e Aprilia para as férias de verão. Silverstone, como Assen, é uma pista rápida e fluida. E se voltarmos os relógios para o GP da Grã-Bretanha do ano passado, um certo número 41 estava comemorando um primeiro pódio com a Aprilia – isso, você teria que sentir, seria o requisito mínimo em 2022.
Aleix contou novamente sobre os segredos da Aprilia. Estamos vendo um campeão ai? Possível campeão sim. Comente…
Luta pelo título deixa mazelas em Aleix Espargaró
A temporada está sendo única para Aleix Espargaró, mas as consequências que a luta pelo título acarretam também se fazem sentir, então a pausa de verão chega numa altura muito bem-vinda, explicou o piloto espanhol.
“Para ser sincero, estou muito cansado. Estou super exausto, preciso descansar. Não preciso de cinco semanas de parada, mas este ano, especialmente em termos mentais, é completamente diferente de noutros anos. Acho que acaba por ser normal pois estou lutando pelo título”, começou por dizer Espargaró acerca da pausa competitiva, que chega numa fase boa, após o piloto da Aprilia recuperar pontos preciosos para Fabio Quartararo após a rodada em Assen:
“Ainda no outro dia estava no meu motorhome vendo um filme com o meu filho e estava cansado, mesmo muito cansado. Fui-me deitar às nove da noite, estava mesmo precisando descansar. Preciso ‘desligar a cabeça’. E estou contente porque disse que queria ir de férias a menos de 25 pontos do Fabio [Quartararo] e vou continuar a pressioná-lo”
Que bom Aleix, assim você garantirá a nós fãs, muita emoção.
Giacomo Agostini: o homem que nem Valentino Rossi conseguiu vencer
Seria muito, muito errado deixar o 80º aniversário do piloto de GP mais bem sucedido de todos os tempos passar sem algum tipo de reconhecimento. Já fizemos nossa homenagem no boletim anterior e prometemos mais um neste. E aqui está.
Giacomo Agostini ganhou 15 campeonatos mundiais e 122 GPs entre 1965 e 1976. Ninguém mais chegou perto, além de Valentino Rossi, que ganhou 115 GPs entre 1996 e 2017. Talvez se Rossi não tivesse saído da Yamaha no final de 2010 ele poderia ter quebrado o recorde de Ago. Mas isso tudo não passa de “se” e “mas”.
Agostini esteve em Sachsenring no domingo de GP, ainda parecendo melhor do que a maioria das pessoas de 60 anos tem o direito de parecer, quanto mais um octogenário. Ele percorreu o grid de MotoGP, desejando felicidades aqui e ali, os primeiros botões de sua camisa desabotoados contra o calor, revelando a medalha de ouro do campeonato mundial da FIM que ele sempre usa em volta do pescoço. Como ele deveria.
“Gostei do vento correndo em minha direção, da estrada veloz sob as rodas”, disse Ago sobre seu amor por motocicletas e corridas. “E o que significa estar na frente, fazendo coisas que outros não podem fazer. Não para ter o número um na carenagem, mas para fazer um trabalho que amo.”
Pode-se argumentar que Agostini foi o primeiro piloto moderno de GP, o homem que abriu o caminho para as estrelas de MotoGP de hoje.
Em 1975, Ago tornou-se o primeiro piloto a vencer o campeonato mundial de MotoGP (500cc naqueles dias) a bordo de um motor de dois tempos, o motor que passou a dominar as corridas de GP para o próximo quarto de século e ainda estaria liderando o caminho se a MotoGP não tivesse introduzido quatro tempos em 2002, com uma vantagem de 98% na capacidade do motor. Sim, 98 por cento! Incrível.
No início da década de 1970, Agostini tornou-se o primeiro a atrair o apoio financeiro não negligenciável dos fabricantes de cigarros que queriam promover seus produtos. Marlboro não só financiou Ago porque sabia pilotar uma motocicleta, mas também porque era uma estrela de cinema em tempo parcial e um membro em tempo integral do jet set, então ele exalava glamour, como um James Bond da vida real.
As corridas de motos nunca param de mudar, mas talvez possamos fazer um contraste muito simples entre os anos 1970 e agora, que é assim: naqueles dias era bravura, talento e simpatia mecânica pelo seu motor e chassi. Agora é talento, bravura e cuidar da pressão dos pneus dianteiros.
As corridas de motos eram certamente mais românticas naquela época. Durante a década de 1960, quando Agostini estava ganhando tudo em sua toda-poderosa MV Agusta, o jornalista americano Bob Ottum descreveu o trabalho de Ago assim: “correr e derrapar e bater e depois fazer amor e beber vinho”. A história de Ottum foi intitulada “Viva! Mas esconda suas mulheres”.
Qual dos jovens de MotoGP de hoje, atordoados e confusos por horas e horas olhando linhas onduladas em monitores de computador, pressionando a carne com patrocinadores e reunidos daqui para lá para sessões de autógrafos, depoimentos de mídia, sessões de selfie e tudo mais, não se inscreveria para o trabalho de Ago?
Mas, para o bem ou para o mal, essa vida não está mais disponível para os motociclistas de hoje.
O vinho, as mulheres e a música devem ter sido ótimos, mas Agostini correu durante uma época terrivelmente perigosa, quando as corridas de GPs matavam rotineiramente três, quatro ou cinco pilotos a cada temporada.
“Em Spa-Francorchamps, em 1971, vi bandeiras agitadas e fardos de feno espalhados por toda parte em Blanchimont [os assustadores 240 km/h à esquerda de Spa]”, lembrou Ago. “E enquanto eu andava por lá, vi uma cabeça de um lado da pista e um corpo do outro. Não foi fácil correr assim. Naquela época só sonhávamos em cobrir as árvores com fardos de feno, nem pedíamos que cortassem as árvores. Não podíamos nem imaginar pistas com áreas de escape, couros com blindagem e airbags…”
Durante grande parte da carreira de Ago nos GPs, sua máquina desfrutou de uma enorme vantagem técnica sobre o resto do grid. A fábrica da MV Agusta pertencia ao aristocrata Conde Domenico Agusta, que financiou seus empreendimentos de corrida com a fortuna feita por seu negócio de aviação que construiu helicópteros sob licença para o fabricante americano Bell. Contratos altamente lucrativos com a força aérea do Xá do Irã e outros regimes duvidosos foram fundamentais para a Agusta construir suas exóticas máquinas de três e quatro cilindros que estavam em uma liga diferente das partidas Matchless e Norton usadas pelo resto do grid.
Portanto, muitas das 122 vitórias de Ago foram mais como procissões reais do que corridas, muitas vezes derrotando muitos de seus rivais por uma ou duas voltas.
Mas às vezes Ago tinha que lutar e quando o fazia, lutava como um leão. Em 1966 e 1967, a Honda entrou na categoria rainha com Mike Hailwood, ainda classificado por muitos como o melhor piloto de todos os tempos.
Agostini venceu Hailwood em 1966 e novamente em 1967. Nos dois anos a pressão foi imensa, os dois maiores pilotos do mundo contra as duas maiores equipes de corrida do mundo.
Os dois eram amigos, mas isso não os impediu de serem totalmente implacáveis quando a bandeira caiu e a corrida começou.
O companheiro de equipe júnior de Hailwood, Ralph Bryans, que faleceu em 2014, relembrou um incidente durante o GP da Alemanha Oriental de 1966 em Sachsenring.
“A moto de Mike quebrou e Ago estava fugindo da corrida quando, vejam só, ele caiu na última volta,” Bryans me disse alguns anos atrás. “Mike estava em sua caravana de mau humor. Eu entrei e disse: ‘Ei Mike, Ago acabou de cair’. E o que Mike disse a isso? ‘Boa pra caralho!’ Não, ‘Ele está bem?’ ou nada.”
Em 1974, Agostini deixou o MV após nove anos, porque acreditava que o novo chefe da equipe, Conde Rocky Agusta (sobrinho de Domenico) favorecia o novo companheiro de equipe Phil Read. Ele assinou com a Yamaha, que ainda estava desenvolvendo sua primeira moto de MotoGP, a OW20 de quatro cilindros e 500cc a dois tempos, que ainda era um passeio complicado, para dizer o mínimo.
A Yamaha vinha cortejando Ago há vários anos, mas o italiano não confiava nos primeiros dois tempos, que eram propensos a emperrar pistões ou virabrequins, que travavam a roda traseira e jogavam o piloto no chão. Não é bom quando as pistas eram super-rápidas sem escoamento.
“Em 1971, pensei que era muito cedo para correr a dois tempos, eles estavam sempre travando os motores”, disse Ago. “Mas então eu pude ver que eles estavam ficando mais rápidos e seguros, enquanto era muito difícil encontrar mais potência com os quatro tempos, então era hora de mudar.”
O homem que finalmente conseguiu que Agostini assine um contrato com a Yamaha foi o campeão mundial de 250cc de 1970, Rod Gould.
“Primeiramente Ago sabia que estava acabado para os quatro tempos”, disse Gould. “Mas também não gostava de Rocky, que era apenas um playboy. Rocky não sabia nada sobre nada, tudo o que ele era bom era gastar dinheiro.”
Quando o Conde Rocky se casou, ele fretou um avião para levar 68 convidados da Itália para os EUA para seu casamento. Ou, como observou um repórter, “68 pessoas bonitas presas a 136 belas rótulas”. Mais tarde, ele se mudou para a África do Sul, onde foi condenado por subornar funcionários do governo e se tornou amigo íntimo do mafioso fugitivo Vito Palazzolo.
O primeiro ano de Agostini com a Yamaha não foi nada fácil. A 500 ainda não estava certo. Consumia tanto combustível, 11 milhas por galão que a moto precisava de um tanque extra de oito litros no assento para complementar o tanque principal de 35 litros para terminar o GP da Bélgica em Spa. São 42 litros de combustível (pesando 31 quilos), quase o dobro do limite atual de 22 litros da MotoGP. (não sei se está preciso, mas em pesquisa e encontrei algo em torno de 11,7 Km para consumir 4,54 lts ou 2.5 km/l – UFA….)
A Yamaha 350 gêmea de 1974 de Ago foi ainda pior. O motor vibrava tanto que os mecânicos tinham que soldar o virabrequim antes de cada corrida e soldar o quadro rachado após cada corrida. Não é de admirar que dois mecânicos da Yamaha, tão exaustos pelo trabalho duro e noites inteiras, tenham pleurisia, uma doença pulmonar desagradável. Apesar de tudo isso, Ago conquistou a coroa de 350cc em 1974.
Em 1975, as 500cc estavam prontas e a batalha pelo título mundial de 500cc daquele ano – Ago na OW26, Read ainda na MV – foi ainda mais intensa do que os duelos Ago/Hailwood. Na loja de corrida da Yamaha em Amsterdã, os mecânicos colocaram um adesivo de leitura dentro do vaso sanitário, então toda vez que iam ao banheiro…
Agostini trabalhou mais do que nunca para acertar a Yamaha e rodou mais do que nunca para superar suas deficiências. Ele venceu quatro corridas contra duas de Read, o suficiente para ganhar o último de seus 15 títulos mundiais.
Ele é um dos maiores de todos os tempos do esporte e pode permanecer para sempre seu expoente de maior sucesso, então nunca devemos esquecer de saudá-lo. E merece, com toda a certeza.
Franchesco Bagnaia sofre acidente de carro em Ibiza e nível de álcool apontado foi 3 vezes acima do limite permitido
Deu ruim para o Pecco. As férias do piloto da Ducati de fábrica nas Ilhas Baleares não estão correndo como planejado: ele saiu da estrada na terça-feira à noite com o seu carro e os policiais encontraram-no em estado de embriaguez. De acordo com o jornal local Diario de Ibiza, o piloto da Ducati acidentou-se com o seu carro pouco depois das 3 da manhã de terça-feira, sem envolver qualquer outro carro no acidente.
Foi depois de comemorar a vitória em Assen com amigos, disse Bagnaia nas redes sociais, que saiu de uma discoteca às 3 da manhã em Ibiza na terça-feira e posteriormente “acabou com as rodas dianteiras [do seu carro] numa vala”. Ninguém mais esteve envolvido no incidente, mas o jovem de 25 anos confirmou que “o teste de álcool realizado pela polícia constatou que o nível de álcool no sangue era superior ao permitido pela lei espanhola”. “Lamento o que aconteceu; Eu praticamente não bebo, e foi um grave descuido que não deveria ter acontecido”, acrescentou Bagnaia em seu post nas redes sociais. “Peço desculpas a todos e posso garantir que aprendi minha lição. Nunca fique atrás do volante depois de beber álcool. Obrigado.”
A Guarda Civil e a polícia local de Sant Josep foram para o local e submeteram Pecco a um teste de álcool, encontrando-o bem fora dos limites permitidos. Na Espanha, o limite é de 0,25 mg/l, enquanto Bagnaia teria 0,87 mg/l.
A lei espanhola exige, nestes casos, que a carta de condução seja confiscada de 1 a 4 anos e que ele seja submetido a um julgamento rápido.
Regras MotoGP e álcool
Por razões óbvias, testes de álcool (respiração e/ou sangue) são realizados em pilotos de grandes prêmios no circuito, onde um resultado positivo significa mais de 0,10g/L. Uma versão editada das regras do MotoGP em relação ao álcool nos fins de semana de corrida é a seguinte:
‘Não serão aceitos candidatos com dependência de álcool. Por razões de segurança, os pilotos não devem participar da competição se tiverem uma concentração de álcool no sangue superior ao limite de 0,10. g/L. A presença de álcool em concentração superior ao limite e o consumo/uso de álcool (etanol) são proibidos no esporte de motociclismo durante o período de competição e serão considerados uma violação do Código Médico. O período em competição é definido como o período que se inicia 12 horas antes do piloto andar pela primeira vez durante o evento, terminando 30 minutos após o final da última corrida em sua classe e categoria. Este é o período mínimo de tempo que os pilotos devem se abster de álcool antes da competição por razões de segurança. Para evitar dúvidas, a posse, uso e consumo de álcool durante a cerimônia do pódio não é considerado uma violação sob o Código Médico da FIM, desde que a cerimônia do pódio ocorra no final do evento.
Qualquer violação do código de álcool durante um fim de semana de MotoGP resultará em um piloto:
Imediatamente excluído e desqualificado pelos Comissários FIM MotoGP. Outras sanções podem ser aplicadas de acordo com o Código Disciplinar e de Arbitragem da FIM e/ou os Regulamentos Desportivos relevantes.
E para encerrar, duas imagens bem bacanas:
Diogo Moreira participando do Espanhol de Supermoto:
E relembrar também essa magnífica vitória de Eric Granado na MotoE, pois ouvir o hino nacional em um final de semana é sempre magnífico:
E também, a classificação dos campeonatos:
Por hoje é isso, obrigado e se possível compartilhe nossos
*CASO GOSTE DO NOSSO TRABALHO DE DIVULGAR O ESPORTE E TIVER INTERESSE EM NOS AJUDAR A CONTINUAR COM ELE NOS INCENTIVE DOANDO QUALQUER VALOR ATRAVÉS DO NOSSO PIX*
FONTES:
*Wsbk
*** HORÁRIOS ESPORTIVOS E PREVISÕES DE TRANSMISSÃO ***
LISTAS COM HORÁRIOS DOS PRÓXIMOS EVENTOS ESPORTIVOS QUE COBRIMOS E AQUELES QUE SERÃO TRANSMITIDOS POR NÓS NO CANAL DO YOUTUBE ESPORTE TOTAL MOMENTOS EMOCIONANTES – se inscreva e receba as notícias e transmissões
Horários completos da próxima corrida:
Horários completos da próxima corrida:
Horários completos da próxima corrida:
*CASO GOSTE DO NOSSO TRABALHO DE DIVULGAR O ESPORTE E TIVER INTERESSE EM NOS AJUDAR A CONTINUAR COM ELE NOS INCENTIVE DOANDO QUALQUER VALOR ATRAVÉS DO NOSSO PIX*
1 thought on “MOTOCICLISMO NEWS – BOLETIM MOTO #24: #BAGNAIA alcoolizado; MotoGP #ALCOOL; Garagem #ROSSI; #MARQUEZ detalhes cirurgia; #DUCATI MotoE”