MOTOCICLISMO NEWS - WSBK MOTOGP BOLETIM #22: Como pilotar uma #MOTOGP? Yamaha M1 #2023; #STONER X Márquez? #TOPRAK desiste da MotoGP

Chegamos ao boletim 22. Assuntos de hoje:

1- MANUAL DE PILOTO: Miguel Oliveira explica como pilota na MotoGP
2 – Vem ai a Yamaha M1 2023 para satisfazer Quartararo
3 – Popularidade da MotoGP em queda: O pupilo (F1) superou o mestre (MotoGP) – confira os números
4 – Casey Stoner vs Marc Marquez – quem venceria uma corrida de fantasia de MotoGP?
5 – Andrea Dovizioso não entende como Toprak consegue frear tão tarde
6 – RAZGATLIOGLU DESISTE DA MOTOGP: quer ser lenda das SBK!
7 – Aron Canet hospitalizado após acidente de carro
8 – Diogo Moreira de Volta a pista na Alemanha
9 – Repsol quebra o silêncio: a tecnologia está arruinando o show
10 – Carmelo Ezpeleta diz que não será aumentado de maneira nenhuma o número de equipes privadas
11 – Ezpeleta diz: estamos pressionando para conversar com as equipes sobre a questão da asa
12 – Rea diz que foi impossível vencer no domingo em Misano
13 – Ducati se despede de Jack Miller
14 – A Honda pode manter seu domínio de Sachsenring?
15 – Resultados do campeonato WSBK, Moto3, Moto2 e MotoGP

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A Honda pode manter seu domínio de Sachsenring?

Resposta: não. Próximo assunto kkkk

O Campeonato do Mundo de MotoGP de 2022 atinge a metade deste fim-de-semana, com Sachsenring a receber o Liqui Moly Motorrad Grand Prix Deutschland. A pista de 3,7 km de Chemnitz é uma característica anual do calendário de corridas desde 1998 [com exceção de 2020 devido à pandemia de Covid-19] e nos últimos anos tornou-se sinônimo de um piloto; Marc Márquez (Repsol Honda Team).

O recorde de Márquez em Sachsenring é certamente impressionante, mas é uma pista em que a Honda geralmente tem domínio desde que entrou no calendário do Campeonato. Em 23 eventos de Grandes Prêmios, a marca japonesa venceu em 17 ocasiões na categoria rainha. Temos que voltar até 2009 para encontrar uma não-Honda no degrau mais alto, quando Valentino Rossi e a Yamaha venceram.

Antes do reinado de Márquez, Dani Pedrosa completou um hat-trick de vitórias de 2010 a 2012 para aumentar seu sucesso de 2007 lá. O pequeno Samurai detém o segundo maior número de vitórias em Sachsenring, a par de quatro com Rossi, um dos quais veio a bordo da Honda RC211V em 2002.

O pentacampeão mundial de 500cc Mick Doohan venceu em 1998, a primeira corrida em Sachsenring, enquanto Alex Barros, Sete Gibernau e Max Biaggi também venceram pela Honda.

Claro que este fim-de-semana vamos ver um novo piloto no degrau mais alto enquanto Márquez continua se recuperando de uma quarta cirurgia devido às suas problemáticas lesões. Da atual safra de pilotos da categoria rainha, há apenas alguns seletos com experiência em vencer corridas na Alemanha, que vieram na Moto2 ou na Moto3. Remy Gardner (Tech3 KTM Factory Racing) venceu aqui há um ano a caminho de conquistar a coroa da classe intermediária, enquanto Alex Marquez (LCR Honda Castrol), Franco Morbidelli (Monster Energy Yamaha MotoGP) e Johann Zarco (Prima Pramac Racing) todos fizeram algo semelhante durante campanhas bem-sucedidas. Brad Binder (Red Bull KTM Factory Racing) também tem uma vitória na Moto2 aqui.

Durante os seus dias de Moto3, Jorge Martin (Prima Pramac Racing), Joan Mir (Team Suzuki Ecstar), Jack Miller (Ducati Lenovo Team) e Alex Rins (Team Suzuki Ecstar) experimentaram a alegria da classe leve aqui. A maioria dos nomes acima, entre outros, sentirão que têm uma chance real de acabar com a hegemonia da Honda na Alemanha. Apesar de suas dificuldades em 2022, Pol Espargaró (Repsol Honda Team), Alex Marquez e Takaaki Nakagami (LCR Honda Idemitsu) terão como objetivo tirar algo especial da bolsa para defender o orgulhoso recorde da Honda na Alemanha Oriental.

Ducati se despede de Jack Miller

O tempo de Jack Miller com a Ducati está chegando ao fim. O australiano passou cinco anos com as balas de Bolonha, três dos quais com a equipe Pramac Racing e os dois últimos como parte da Ducati Lenovo Team de fábrica. Tem sido um período repleto de sucesso, já que o número 43 subiu ao pódio em 16 ocasiões durante esse período, duas das quais no degrau mais alto.

Miller também desempenhou um papel fundamental em ajudar a Ducati a conquistar a coroa do Campeonato Mundial de Construtores em 2020 e 2021, e o título de Melhor Equipe de MotoGP em 2021. As figuras de proa da equipe italiana foram rápidas em prestar homenagem aos esforços de Miller com eles, incluindo o atual companheiro de equipe Francesco Bagnaia, que twittou que era “uma honra dividir o box com você [Miller] por esses quatro anos”.

Com 11 rodadas ainda pela frente em 2022, há muito o que fazer, já que Miller e Ducati procuram fazer uma despedida memorável!

Luigi Dall’Igna, General Manager da Ducati Corse disse: “Juntamente com Jack, passamos cinco temporadas maravilhosas, durante as quais alcançamos objetivos verdadeiramente significativos para nós, como os dois títulos mundiais de construtores obtidos em 2020 e 2021 e o ano passado melhor título de equipe. Além disso, não devemos esquecer os inúmeros pódios e as duas vitórias impressionantes em Jerez e Le Mans. Miller é um piloto muito talentoso que conseguiu entender a nossa Desmosedici da melhor forma. Ele é um piloto justo e leal, pessoa com quem sempre pudemos contar com todo o empenho. Por isso, gostaria de lhe agradecer em nome da Ducati, da Ducati Lenovo Team e de todos os nossos parceiros por estes cinco anos juntos e desejar-lhe o melhor para o seu futuro próximo!”

Jack Miller: “Foram cinco anos muito importantes para mim: juntamente com a Ducati, conquistei vários pódios, incluindo duas vitórias que nunca esquecerei. Além dos dois títulos mundiais de construtores e do título por equipes, o último ano, terminei em quarto no Campeonato e esse foi o meu melhor resultado de sempre no MotoGP. Juntamente com a Pramac Racing Team e a Ducati Lenovo Team, cresci muito como piloto e ano após ano sempre me senti como a melhor versão de mim mesmo. No próximo ano vou assumir um novo desafio, mas agora, quero pensar apenas em terminar esta última temporada com minha equipe da melhor maneira possível. Agradeço a todos da Ducati Corse, minha equipe, Gigi, Paolo, Davide e as pessoas que trabalharam comigo nessas cinco temporadas.”

O australiano será piloto do time de fábrica da KTM em 2023 e 2024. Ele retorna à marca laranja, pela qual foi vice-campeão da Moto3 em 2014, subindo em seguida direto para a classe principal com a LCR Honda.

Carmelo Ezpeleta diz que não será aumentado de maneira nenhuma o número de equipes privadas

Como já foi anunciado aqui, a Team Suzuki Ecstar sairá do MotoGP após a presente temporada, deixando menos uma equipe de fábrica no pelotão e um lugar para que uma formação entre na classe rainha. A Dorna não quer mais estruturas satélite, mas o seu diretor-executivo Carmelo Ezpeleta também sabe que haver interesse de construtores para preencher o espaço deixado é um problema.

Em entrevista à publicação espanhola Motociclismo.es, o dirigente esclareceu que há interesse na vaga, mas os interessados têm de ser analisados: ‘Há muitos fabricantes, o que acontece é que temos de ver quais são as reais possibilidades deles e como são os fabricantes’.

Ezpeleta frisou que no processo de substituição da Suzuki não será com uma equipa satélite: “Não aumentaremos de nenhuma maneira o número de equipas privadas. Gostamos mais de um campeonato de 20 do que de 24. Tiveram de ser 22, teremos 24 se o que vier é um fabricante verdadeiramente disposto a comprometer-se seriamente com o campeonato e ter um período de permanência pelo menos até ao fim de 2026. Estamos assim”.

MotoGP, Repsol quebra o silêncio: a tecnologia está arruinando o show

Falta show na MotoGP é uma frase que se ouve com mais frequência, e com razão. Se por espetáculo entendemos batalhas cheias de ultrapassagens até a última volta para a vitória, então isto está ausente na categoria rainha. Uma coisa, porém, é se são os fãs ou a mídia que o dizem, e outra se é um dos patrocinadores históricos (e mais generosos) do campeonato mundial.

A Repsol fez exatamente isso e usou as páginas de seu blog para enviar uma mensagem muito clara: a deriva tecnológica está causando danos consideráveis ao motociclismo. Quando uma empresa como a Repsol decide levar caneta e papel (metaforicamente falando, na era eletrônica), é preciso ler atentamente o que ela escreve. Porque é claro que ela quer enviar uma mensagem e ignorá-la seria a pior coisa.

Basicamente, o artigo fala do nascimento da MotoGP como uma classe com regulamentos muito livres “Havia todos os tipos de configurações de motor: V5, V4, quatro em linha, três em linha” diz um techo que foi então distorcido. “Primeiro com a introdução em 2009 de um fornecedor exclusivo de pneus, depois em 2015 com a unidade de controle único, todos os expedientes técnicos para nivelar as motos e produzir mais espetáculo: o que nos faz ter o campeonato mais equilibrado da história.”

As coisas, no entanto, saíram do controle. “Nesta temporada a situação se agravou ao ponto de ser cada vez mais complexo ultrapassar. A implementação de novas tecnologias, como o uso massivo de elementos aerodinâmicos, ou sistemas que modificam a altura da moto para ganhar eficiência na aceleração, dificultam cada vez mais as ultrapassagens. Agora você não depende mais apenas do potencial do seu motor e de suas habilidades. Você dirige mais rápido e freia em menos tempo, o que torna muito mais difícil ganhar tempo e metros suficientes para realizar a manobra de ultrapassagem com segurança.”

Aqui a mensagem é clara: a tecnologia está arruinando o motociclismo, ou melhor, seu espetáculo. Como aconteceu na Fórmula 1 com carros muito rápidos, mas que impossibilitaram as ultrapassagens. Os fãs, no entanto, não se importam se os recordes das pistas estão sendo constantemente batidos, se as corridas são reduzidas a pequenos trens da luz verde à bandeira quadriculada. O fã sempre quis ultrapassagens.

“Um detalhe que não pode ser esquecido nesta tecnologia – referindo-se à aerodinâmica – é a sua influência sobre os pilotos’. As lesões musculares nos antebraços dos pilotos estão se tornando cada vez mais frequentes, um problema comum para a maioria deles. Grande parte da responsabilidade por esse desconforto está na aerodinâmica. Spoilers e outros dispositivos que aplicam uma grande carga na moto as tornam fisicamente mais difíceis de pilotar.”

A Repsol recorda como a HRC, quando liderada por Shuhei Nakamoto, fez experiências aerodinâmicas na 500 e o ganho de volta foi de 2 segundos, mas foram arquivadas porque “eram catastróficas para os braços do piloto, pois não podiam andar continuamente a esse ritmo.”

O último ponto, desta vez não técnico, mas de organização, é a duração do campeonato. Este ano não haverá 21 corridas, mas apenas por causa do cancelamento do GP da Finlândia. “Os pilotos devem ser capazes de realizar mais de oito meses contínuos de competição, um tempo muito longo para uma competição de alto nível. O campeonato tornou-se um teste de consistência, e é quase mais importante não errar ou acumular zeros ou notas ruins do que a escassa vantagem que uma vitória dá sobre o segundo ou terceiro lugar. É por isso que os passageiros são um pouco mais conservadores.”

A análise está sem dúvida correta e o fato de um patrocinador ter se dado ao trabalho de fazê-lo deve disparar alarmes para a Dorna. A bolha pode estourar e os investidores podem fugir, como já estão fazendo espectadores de alguns circuitos, bastante em parte, tem que ser dito, também pela ausência do Valentino Rossi. Concorda? Deixe nos comentários…

As palavras da Repsol são corporativos, mas também podem ser compartilhados: “Com esta abordagem, é fácil entender por que sentimos falta de Marc Márquez; ambicioso e inconformista, sempre se distinguiu por sua luta contínua pela vitória, tentando até o último turno quando tem chance. Com ele em ótimo estado de forma, a combatividade e o espetáculo são garantidos.”

Tudo verdade, mas um piloto também não pode ser a cura para todos os males do motociclismo…

O que você achou disso? Seria choradeira de quem não tem mais, pelo menos atualmente, o piloto que levava a marca, ou teria ela bastante razão? Deixe seu comentário…

Ezpeleta diz: estamos pressionando para conversar com as equipes sobre a questão da asa

Vamos falar mais sobre isso?

A MotoGP não tem aquele fator uau, como as ultrapassagens na última curva, disputas pelas quais os fãs são apaixonados. O nível tecnológico (e consequentemente o desempenho) das motos da classe rainha aumentou muito nos últimos anos, graças a asas e dispositivos de altura, mas o entretenimento foi afetado.

A Repsol, patrocinadora de todos os tempos da Honda, reclamou e a organizadora do campeonato, Dorna, também percebeu. Carmelo Ezpeleta foi um dos membros de uma mesa redonda organizada durante o Marca Sport Weekend e abordou o tema.

A imprensa, Carmelo disse:
“Agora temos estabilidade, no que diz respeito à regulamentação, de 2022 a 2026” explicou o CEO. “Teoricamente, as alterações não serão feitas se não for por motivos de segurança ou porque todas as partes concordam. Nosso objetivo é reduzir o desempenho a partir de 2027, e 60% de combustível sustentável será usada em 2024.”

Mas talvez eles devessem começar a fazer algo sobre os regulamentos de antemão.

“Estamos pressionando para conversar com as equipes sobre a questão da asa” acrescentou Carmelo.
“Levar a aerodinâmica ao extremo é uma das razões pelas quais as ultrapassagens se tornam cada vez mais difíceis. É difícil aumentar as ultrapassagens. Nunca tivemos esse problema,” Ele continuou. “Existem vários fatores. A segurança e sustentabilidade financeira do campeonato. Quantas equipes havia que então desapareceram? Agora, equipes privadas podem competir de forma sustentável.”

Meregalli promete satisfazer Quartararo com a M1 2023 nos testes de Misano

Depois de 9 corridas, a Yamaha lidera o campeonato de pilotos com Quartararo com 147 pontos, e é a segunda no campeonato de construtores, novamente com 147 pontos, todos do Fabio. Este número explica perfeitamente o quanto é a diferença que o francês está fazendo nesta temporada de 2022. O atual campeão mundial não está sentado nos louros, mas continuou a crescer e os resultados estão à vista de todos. Em primeiro lugar, Massimo ‘Maio’ Meregalli, o gerente da equipe oficial de Iwata fala em entrevista ao site GPone:

“Fabio continua melhorando, este ano ele está mais rápido que no ano passado, mas não me surpreende porque trabalho com ele há um ano e meio, eu o conheço, e ele está realmente determinado – diz Meregalli – O começo do ano foi complicado, todos esperávamos mais do pacote técnico e talvez ele tenha demorado um pouco para digerir, depois começou a andar muito rápido. Desde a quinta volta do TL1 ele já está 100%, trabalha com a equipe nos detalhes e eles se preparam muito bem para a corrida. Por um lado, porque a moto é sempre a mesma, temos dito isso desde 2011, nunca foi distorcido e ele tem uma confiança monstruosa na frente, a configuração muda pouco. Quartararo ainda está amadurecendo”

Isso vale para todas as pistas?

“Na sexta-feira, em Barcelona, lutamos um pouco, também pela falta de aderência. Tivemos que trabalhar um pouco mais do que o habitual, mas desde o TL3 ele preparou a corrida perfeitamente. A cada sessão, Fabio dá um passo à frente e faz a última no domingo. Acho que ninguém poderia imaginar seu ritmo, não havia Pecco, mas havia Aleix que melhorou muito. Nos testes vimos que Espargarò teve mais queda de pneus do que nós, mas você nunca sabe o quanto seus rivais estão pressionando. O Fabio, depois da corrida, disse-nos que apesar de gerir os pneus estava ganhando alguns décimos por volta. Digamos que ele ainda esteja amadurecendo (risos) “.

Qual é o segredo dele?
A vantagem do “Fabio é poder se divertir e ele transmite essa serenidade para a equipe. Além disso, ao mesmo tempo, ele é realmente determinado no trabalho. Nos testes de Barcelona ele já estava na garagem antes das 10h, nós o fizemos fazer alguns testes de comparação entre dois braços oscilantes, um trabalho muito chato, mas ele deu o seu melhor como sempre. Isso faz com que ele faça a diferença, ele é capaz de explorar os pontos fortes da nossa moto em mais de 100%. Fomos para Mugello e Barcelona pensando em limitar o prejuízo, mas ele terminou em 2º na Itália e venceu na Espanha. A Yamaha mudou de mentalidade, você verá uma M1 diferente e mais rápida”

Quartararo pede mais potência e você reforçou o elenco com Luca Marmorini. Veremos uma M1 diferente no próximo ano?
“Com certeza será mais rápida (risos). Estou convencido disso porque Takahiro Sumi se tornou o chefe de desenvolvimento e sempre teve a mente muito aberta. Ele sabe quais áreas estão indo melhor e pior e tem o poder de orientar o desenvolvimento, então tenho certeza que as coisas vão mudar. O acordo com Marmorini faz parte dessa abertura, nunca houve consultoria externa antes. Além disso, novas pessoas também chegaram ao Japão”.

Quando veremos o protótipo da nova moto?
“Acho que nos testes de Misano em setembro vamos começar a testar a primeira versão da moto de 2023”.

Neste momento Quartararo é o único a vencer na Yamaha e já estão a ser feitas comparações com Stoner na época da Ducati e com Márquez na Honda. É este realmente o caso?
“Agora sim, mas há razões. Binder deu um salto considerável da Moto3 para a MotoGP, Miller também precisava de tempo e, de qualquer forma, tem melhorado nas últimas corridas. O Dovizioso tem pilotado uma moto completamente diferente da nossa há muitos anos, esperava que chegasse ao seu nível, mas vejo-o em dificuldade. Se a transição tivesse sido o contrário, ele certamente teria se adaptado mais cedo, mas na Yamaha, você tem que ter uma velocidade alta nas curvas enquanto ele estava acostumado a frear forte, virar a moto e depois acelerar. A M1 tem que ser montada… com bolas, tem que ser hardcore (risos).

Depois, há Morbidelli, suas dificuldades são um mistério.
“Nós também, inclusive Franco, esperávamos mais, não podemos esconder. No início do ano passado ele andava com uma moto diferente da nossa, depois ficou 4, 5 meses sem correr, queria acelerar o regresso mas nunca esteve numa posição.

Declarações interessantes…

RAZGATLIOGLU DESISTE DA MOTOGP: quer ser lenda das SBK!

O Campeão do Mundo de Superbike visitou o Circuito Mundial de Misano “Marco Simoncelli” para a rodada da Emilia-Romagna, e antes do início da ação na pista, o atual campeão Toprak Razgatlioglu (Pata Yamaha With Brixx WorldSBK) discutiu tudo, desde seus objetivos futuros e de longo prazo, conquistando sua primeira vitória da temporada de 2022, lutando com Alvaro Bautista (Aruba.it Racing – Ducati) e como ele vê Jonathan Rea (Kawasaki Racing Team WorldSBK) como uma lenda das SBK. A entrevista ocorreu durante a Rodada Emilia-Romagna e permitiu a Razgatlioglu a oportunidade de se abrir sobre vários tópicos.

Os rumores de uma mudança para a MotoGP para o Campeão do Mundo de 2021 foram descartados recentemente quando foi confirmado que “não havia lugar” para ele na Yamaha, como já falamos aqui, embora ele ainda tenha a chance de testar a máquina Yamaha YZR-M1. Na entrevista, Razgatlioglu discutiu seu futuro nas SBK, seus objetivos de longo prazo no Campeonato e como seu “sonho” é ser como o rival do título Jonathan Rea (Kawasaki Racing Team WorldSBK).

O jovem de 25 anos disse: “O meu sonho para as SBK é ser como o Jonny. Ficarei aqui e tentarei muitos campeonatos mundiais. Jonny é uma lenda das SBK; talvez, no futuro, eu seja uma lenda das SBK. Meu sonho é ficar aqui e tentar muitos campeonatos mundiais. Eu sou jovem agora, ainda tenho muitos anos. Comecei nas SBK em 2018 e estou sempre a olhar para o Jonny porque ele é uma lenda das SBK e também multicampeão mundial com a Kawasaki. Ele estava me ajudando a cada fim de semana de corrida. Meu sonho depois de 2019 era esse porque quando comecei a lutar com o Jonny, pensei ‘um dia, vou vencê-lo’. No ano passado fomos campeões do mundo, mas todos ainda pensam em vencer o Jonny. Estamos lutando com Jonny, mas não como em 2021, porque este ano é um pouco mais difícil. Fora da pista, estamos conversando e nos respeitando. Isso não mudou e isso é importante. Na pista, estamos lutando pela vitória, tentando a melhor posição, isso é normal.”

Discutindo o seu próximo teste de MotoGP, Razgatlioglu disse: “Temos um teste de MotoGP. Este teste é bom para mim porque posso verificar a moto, goste ou não, mas agora não tenho o sonho do MotoGP porque, para o próximo ano, não seria fácil, e esta temporada estou focado no meu trabalho, na minha temporada porque é muito importante. Eu preciso manter o número 1. Eu também preciso vencer. Para mim, a MotoGP não é realmente importante.”

A história da temporada de 2022 até agora tem sido a incrível luta entre Razgatlioglu, Rea e Bautista, com o piloto espanhol atualmente liderando a classificação do Campeonato à frente de Rea e Razgatlioglu (resultados no final). 2022 marca a primeira vez que Razgatlioglu lutou consistentemente com Bautista na frente do pelotão, com Razgatlioglu abrindo suas lutas com o vice-campeão do Campeonato de 2019.

Ele explicou: “Bautista é forte, mas não acho que seja como 2019. Em 2019, lembro-me, ele estava muito forte e em todos os fins de semana de corrida ele estava pilotando sozinho. Este ano, ele está um pouco mais calmo porque em 2019, depois de 12 ou 13 corridas, começou a cair. Este ano, ele começou com muita calma. Estamos lutando e isso é bom para os fãs de SBK. Com Jonny e Bautista muito rápidos, muito fortes, todo fim de semana de corrida e estamos lutando.”

Depois de não vencer nas três primeiras rodadas da temporada, o atual campeão Razgatlioglu estava de volta ao degrau mais alto do pódio quando conquistou a vitória na Superpole Race, enfrentando o desafio de Bautista nos estágios iniciais para conquistar sua primeira vitória da temporada 2022. Ele veio após a decepção da Corrida 1, quando o piloto turco teve que se retirar da corrida com um problema técnico.

Reagindo à sua primeira vitória de 2022, Razgatlioglu disse: “Estou muito feliz. Na corrida 1, lutei por uma boa posição e senti que o freio motor não funcionava tão bem. Hoje, fizemos uma grande melhoria. Obrigado à minha equipe porque eles trabalharam muito na noite passada. Estou muito feliz por estar na primeira posição novamente, pela primeira vez este ano. Estou muito feliz por vencer novamente. Fizemos uma grande melhoria e sinto que a moto está muito melhor. É a primeira vez que corro na corrida como o meu estilo e gostei da corrida.”

Esta vitória se refere a Superpole Race da etapa de Misano.

Antes da Rodada do Estoril, o mentor da carreira de Toprak e pentacampeão mundial de SSP Kenan Sofuoglu discutiu como haveria um “Toprak diferente” em Portugal, com Razgatlioglu lutando pela sua primeira vitória da temporada, mas acabou por falhar em dois desempates na última volta. Razgatlioglu expandiu esses comentários antes da Rodada Emilia-Romagna e explicou como sua abordagem mudou.

“Estou sempre focado na primeira posição. Eu uso o nº 1 e estou sempre me sentindo estressado; Eu tento na corrida pela primeira posição e também no TL1, TL2, estou sempre tentando o P1. Depois de Assen, falamos com Kenan. Mudamos meu treinamento. Às vezes estou treinando todos os dias. Às vezes, isso não é bom porque você está entediado. Sempre andando de moto, às vezes você fica entediado. Agora estou me sentindo muito melhor. No Estoril, rodei como o Toprak do ano passado, o verdadeiro estilo Toprak. Estava me sentindo muito melhor porque era a primeira vez que corria como meu estilo. Espero que este fim-de-semana em Misano rodemos como no ano passado. Nas duas primeiras corridas, estou estressado porque estou usando o #1 e preciso sempre da primeira posição. Depois de Assen, esqueço meu número e tento aproveitar e também lutar por uma boa posição. Agora estou me sentindo muito melhor porque estou apenas tentando aproveitar.”

lembrando novamente que estas palavras foram ditas antes da etapa de Misano.

Aron Canet hospitalizado após acidente de carro

Aron Canet sofreu um acidente de carro no começo da semana a caminho de casa. O piloto teve que passar a noite no hospital depois de sofrer um forte impacto durante o incidente ocorrido no final da tarde de sábado.

Segundo o jornal Las Provincias, citado pelo TodoCircuito, o piloto de Moto2 esteve envolvido num acidente que deixou o carro destruído e não se sabe se o veículo em questão é de aluguer.

De acordo com fotos compartilhadas em um tweet pelos bombeiros da Comunidade Valenciana, é possível ver em que condições ficou um Chevrolet Corvette. Segundo as próprias palavras do piloto, não era Canet quem estava ao volante, com o espanhol e o motorista conseguindo sair do veículo sozinhos. No entanto, ambos necessitaram de assistência médica no local.

Fontes próximas ao piloto confirmam que Canet não sofreu ferimentos graves além de um forte golpe no rosto e no nariz.

“Obrigado a todos por todas as mensagens de apoio. Ontem sofri um acidente enquanto corria como co-piloto, felizmente minha namorada e eu estamos bem, são apenas alguns hematomas e um grande susto’, disse o piloto nas redes sociais.

MANUAL DE PILOTO: Miguel Oliveira explica como pilota na MotoGP

Miguel Oliveira é o piloto de MotoGP mais bem sucedido da KTM, com quatro vitórias aos comandos da RC16. Ele também é técnico e articulado, por isso é capaz de oferecer alguns insights fascinantes sobre a técnica de pilotagem de MotoGP.

O piloto português de 27 anos – que parece pronto para correr com uma Ducati em 2023 – conta-nos sobre a ciência por trás da perna pendurada, por que o controle de tração o torna mais lento, por que os pilotos de MotoGP percorrem retas, como a aerodinâmica de downforce muda a maneira como você anda, como tirar o melhor proveito dos metamorfos (dispositivos de altura de passeio), lidar com problemas de temperatura/pressão dos pneus dianteiros e muito mais.

Aqui está um verdadeiro manual de piloto você acompanha a partir de agora, em entrevista cedida ao site motorsportmagazine.com

Mat Oxley: Vamos começar com sua técnica de frenagem – como você equilibra a frente e a traseira e assim por diante…

Miguel Oliveira : “Penso que para frear em qualquer moto de MotoGP é necessário uma carga de frenagem muito elevada e consistente durante a fase de frenagem. Com a nossa moto, precisamos adicionar muita pressão no freio traseiro, para que também possamos parar a moto com o pneu traseiro. Costumamos usar muito o freio traseiro no ápice da curva porque precisamos desse posicionamento extra para virar a moto, sem o freio traseiro seria muito difícil parar a moto nos últimos momentos. Precisamos usar o freio traseiro tanto na direita quanto na esquerda, então às vezes é bastante complicado. Por exemplo, em Austin, a maior parte é frear bruscamente para canhotos, o que torna difícil aplicar uma pressão muito boa no freio traseiro.

Por que é mais difícil nas esquerdas?

MO: Porque seu pé está mais longe da alavanca do freio.

Muitos pilotos de MotoGP usam freios traseiros acionados pelo polegar ou estilo scooter agora, então por que não você?

MO: Tentamos uma vez em 2019, testamos um freio de polegar, mas a pressão não foi suficiente.

Então você realmente mata o freio traseiro?

MO: Sim, e não conseguimos espremer pressão suficiente com o freio de polegar.

E quanto ao freio motor, você gosta muito de freio motor?

MO: Eu gosto que a moto pare! Estamos tentando entrar um pouco mais nessa área porque, ao longo dos anos, tivemos uma configuração física bastante estável com a embreagem e a eletrônica do freio-motor. Achamos que poderíamos encontrar um pouco mais nessa área, então estamos começando a explorá-la mais. Eu particularmente não gosto que a moto fique de lado na entrada da curva. Eu quero parar, mas não quero deslizar. No meu caso, o deslizamento compromete muito minha velocidade de entrada, então preciso manter a moto em linha reta um pouco mais, em vez de apenas tombar na curva. Se a moto estiver deslizando, está levando você para longe, então não está ajudando você a virar.

Você diz que não gosta do deslizamento, mas está usando muito o freio traseiro.

MO: O freio traseiro é apenas para parar a moto, embora às vezes com o freio traseiro junto com a afinação podemos provocar um pouco de deslizamento, o que é útil em Austin, por exemplo.

Então você tirou toda a velocidade com os freios, então você está apenas usando o freio traseiro como uma ferramenta de giro.

MO: Exatamente, só um pouquinho no último momento.

E a perna pendurada? Seu companheiro de equipe Brad Binder me disse recentemente que quando ele tira uma perna do pedal, ele coloca mais força naquele braço e, portanto, no guidão, o que o ajuda a contra-virar na curva, então por que você usa o balanço?

MO: Por exemplo, se você está sentado estático na moto e freando, apenas levantando a parte superior do corpo ao frear e permanecendo no centro da moto, você terá muito arremesso, então não terá muito contato entre o pneu traseiro e a pista, para que você não consiga frear tanto com a traseira. O que a perna pendurada faz é puxar sua massa corporal para a frente, então você começa a mover seu corpo. Não vamos considerar a perna para começar… então você muda seu corpo para o canto sem balançar a perna. É isso que o Fabio [Quartararo] faz, ele se posiciona para dentro da moto, então sua massa corporal já está pendurada no lado de dentro da moto. Então, se você tirar a perna do pedal, você abaixa o quadril e também a perna está mais próxima do chão, então você abaixa ainda mais o centro de gravidade geral, de modo que mais ou menos explica por que os pilotos balançam a perna. Eu não posso tirar minha perna direita do pino para destros porque eu realmente preciso usar o freio traseiro, mas na esquerda isso geralmente acontece naturalmente. Se você olhar para Marc [Marquez], ele nunca tirou as pernas dos pinos, mas agora ele começou, então acho que isso ainda está evoluindo.

E você achando que a perninha pra fora era só uma “frescura” trazida por Rossi do Motocross? kkkkk

Então você está na curva, o que acontece a seguir?

MO: Uma coisa que você precisa ter em mente é aplicar uma pressão de freio muito constante. Com os caras que usam uma técnica de frenagem com um dedo, você pode realmente ver o que eles fazem quando freiam. Como Marc ou Fabio, você pode ver que eles mantêm a pressão do freio dianteiro realmente constante até o ápice, para que a carga no pneu dianteiro seja consistente, para que você não tenha um pequeno pico de velocidade repentino quando soltar o pneu com o freio dianteiro ou traseiro, que pode criar movimento dos pneus. Então, o que você precisa fazer é manter a pressão constante até o momento em que atingir o ápice. Em seguida, trata-se de dirigir a moto com o acelerador. A partir do ápice da curva, começamos com o acelerador e usamos mais alguns graus de inclinação para ajudar a virar a moto e depois a pegamos. A partir daí, é apenas gerenciar a fase de aceleração pura.

Suponho que você trabalhe para pegar o ponto da moto em cada pista o mais rápido possível – como você faz isso?

MO: Isso é superimportante. Isso é, digamos, um efeito de reação, porque a rapidez com que você pode pegar a moto depende de quão rápido você vira. Então se você virar mais rápido você vai pegar a moto mais cedo do que os outros caras, então você alcançará a área de bom desempenho do pneu traseiro mais cedo. Eu diria que a área de condução do pneu é de 25 a 35 ou 40 graus [da vertical], este é o ponto ideal onde você pode realmente acelerar, porque você tem muita massa entrando no pneu e muito contato com a pista para que você possa realmente pilotar. Também é importante que você não faça o pneu girar.

Quando você vai a todo vapor?

MO: Você pode acelerar a todo vapor basicamente em qualquer lugar, porque a eletrônica está protegendo você, mas quando está fazendo isso a moto não está funcionando.

Isso é feito com os mapas de demanda de torque ou o controle de tração?

MO: É TC. O TC é mais ativo quando você está na borda do pneu, mas é claro que a potência disponível quando você usa a aderência pura da borda do pneu é muito menor. O que você quer é que a moto e a eletrônica estejam limpas quando você acelera, porque assim você terá uma boa curva e terá uma boa sensação de conectividade entre o que está acontecendo no pneu traseiro direito e seu pulso direito.

E o que acontece se o pneu começar a girar?

MO: Se o pneu começar a girar você está apenas contando com o TC para cortar a potência, então você perde toda a sua aceleração, então você está apenas esperando a moto terminar a curva e então você pode pegá-la. Durante as corridas, quando você perde um pouco de aderência na borda, os tempos de volta de alguns pilotos caem bastante, então você pode ver quem usa a borda dos pneus mais do que os outros.

Este é o seu quarto ano no MotoGP e o downforce aero está ficando cada vez maior, então como isso mudou a maneira como você sai das curvas, em relação aos cavalinhos e assim por diante?

MO: Antes era muito importante manter um certo ângulo de inclinação mesmo depois de sair da curva, para que você chegasse ao limite de empinado da moto o mais tarde possível. (O limite de wheelie é o ponto em que a moto começa o wheelie, o que ativa o programa anti-wheelie, que reduz a potência.)

É por isso que vemos você tecendo a reta, esquerda e direita, esquerda e direita, para manter a moto inclinada?

MO: Sim, chamamos essa tecelagem de ‘a onda’. A onda é superimportante porque você tem que manter a roda dianteira abaixada. Uma vez que você tem ângulo de inclinação zero, a moto obtém a informação de que pode liberar potência total, então você tem um cavalinho e, em seguida, o anti-empinado entra em ação, reduzindo a potência.

Então o tempo todo você está tentando evitar usar o TC e o anti-empinado…

MO: Sim, tudo o que fazemos é andar para evitar usá-los. Agora, com o dispositivo de altura de passeio e o aerodinâmico de downforce, temos mais aceleração, porque eles baixam bastante o centro de gravidade da moto, para que você possa usar mais potência nas curvas.

A KTM começou este ano com maior força aerodinâmica, isso também mudou a maneira como você freia?

MO: A maneira como freamos não mudou muito, mas com o dispositivo você sente muito mais arremesso quando você freia, porque o dispositivo abaixa a parte traseira da moto, então você está vindo de uma posição mais baixa para uma mais alta quando você freia. As asas têm um efeito na frenagem porque criam mais arrasto quando você está parando, mas eu diria que o maior efeito está nas configurações, em termos de pré-carga, molas, combinações, esse tipo de coisa.

Quando você aciona o dispositivo de altura?

MO: Normalmente você precisa acionar o dispositivo exatamente quando estiver usando a parte do pneu traseiro que aguenta a carga que você dá ao acelerar. Se você acionar o dispositivo muito cedo, não terminará a curva porque a frente está muito alta [ou seja, não há carga suficiente no pneu dianteiro para manter a moto girando.] Se você acionar mais tarde, ainda funciona, mas você não vai realmente obter o benefício. O primeiro fabricante a perceber que era realmente importante acertar foi a Ducati. Eles realmente entenderam a relação entre a extensão do garfo dianteiro e a ativação do dispositivo, então foi quando eles fizeram sua versão automática: ‘OK, quando a moto detecta que o garfo dianteiro está totalmente estendido, nós soltamos a traseira para atrasar o limite de empinado tanto quanto possível’. Quando você assiste às Ducatis, elas quase não empinam. É por isso que eles trabalharam nesses detalhes por tantos anos.

O dispositivo de altura da KTM ainda é manual?

MO: Sim. Tínhamos um dispositivo automático que usamos nas primeiras corridas deste ano, mas tive um problema com ele na qualificação em Portimão e Jerez, por isso voltámos à versão manual. Cuidar do seu pneu dianteiro é extremamente importante agora – não deixá-lo muito quente e não permitir que a pressão suba. Obviamente nas retas você quer usar o vácuo da moto da frente para ganhar mais velocidade, mas suponho que você não pode mais fazer isso porque vai superaquecer o pneu da frente. Então, como você consegue usar o vácuo do cara, mas não esquenta o pneu dianteiro?

Agora, o vácuo é algo do qual você não ganha nenhum benefício, por causa de toda a aerodinâmica, exceto em velocidades muito altas. Mas também durante as corridas seu pneu dianteiro não aguenta muito tempo atrás de outra moto, então a única vez que você pode draftar alguém é em alta velocidade.

Então, durante uma corrida, você está tentando encontrar ar fresco para o pneu dianteiro?

MO: Sim. Em uma situação de corrida, é realmente crucial tentar administrar o espaço na frente. Se você for rápido o suficiente para ultrapassar alguém, você pode ultrapassar, mas fora isso é um efeito ioiô: você ganha algum tempo, você pega o cara, então seu pneu superaquece e você tem que descer novamente. Os pneus de MotoGP da Michelin são realmente pneus de alto desempenho, mas por outro lado, como qualquer máquina ou equipamento de alto desempenho, também são muito sensíveis às mudanças de temperatura e pressão. Isso torna muito fácil bater, ou muito fácil amarrar as mãos durante a corrida, então você não está realmente correndo, apenas sobrevivendo. É com isso que estamos tentando lidar. Não é fácil para as equipes pensarem e preverem a pressão que vão atingir na corrida para podermos estar numa zona segura, porque muita pressão e é impossível parar a moto ou cair. O pneu dianteiro torna-se um balão quente e mesmo a frenagem em linha reta é assustadora porque não se consegue parar a moto. A moto está pulando e deslizando em todos os lugares, então é complicado.

Pra ver amigos, a importância da calibragem e da temperatura dos pneus…

Sua temporada de estreia na MotoGP foi em 2019, então a Michelin mudou para seu slick traseiro de carcaça mais macia para 2020. Esse pneu parecia mais difícil de se adaptar nas V4 do que nas quatro em linha, porque geralmente as V4 são mais agressivas na maneira como carregam a traseira nas curvas. Você teve que mudar muito para fazer o RC16 funcionar com o novo pneu?

MO: Para ser honesto, nossa moto era tão, tão diferente de 2019 a 2020 [com o novo conceito de quadro da RC16] que era realmente difícil dizer o que fazia a diferença – era o pneu ou a moto? A maior mudança para nós foi a mudança na alocação dos pneus dianteiros de 2020 para 2021. O pneu S, que estava entre o duro que temos agora e o médio, foi removido da alocação. Esse pneu foi ótimo para nós porque sentimos que poderíamos ser muito bons com a pressão, aderência e estabilidade que obtivemos. Então, quando esse pneu foi retirado, lutamos e demorou um pouco para entender como usar a nova alocação da frente.

Popularidade da MotoGP em queda: O pupilo (F1) superou o mestre (MotoGP)

O crescimento da MotoGP nos últimos anos tem sido assinalável, tanto em termos de espetáculo como em termos mediáticos, especialmente em comparação com a Formula 1…mas essa é uma situação que começa a mudar.

Antes de mais a F1 sempre teve uma franja maior de interesse mediático, mas como produto ficava a dever ao da MotoGP, que tem sabido capitalizar os seus ativos e crescido a olhos vistos. Tanto que o modelo usado pela Dorna começou a ser estudado pelos gestores da F1, no sentido de dinamizar o modo como o público se interessa pela competição. A Formula 1 parecia ‘gasta’, previsível e, à falta de outra palavra, mais do mesmo. Agora não, ainda para mais após a temporada passada e a rivalidade Lewis Hamilton/Max Verstsappen, que certamente ajudou muito nos números da F1.

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Mas nos últimos meses o que tem acontecido é uma quebra nos índices de popularidade da MotoGP enquanto a F1 volta a ter um novo empurrão e consegue aglomerar mais interesse. Os números das audiências do site oficial comprovam-no, ainda para mais quando comparando com os da MotoGP. Recorrendo a sites como o SimilarWeb e comparando a evolução em termos de audiências em cada uma das páginas oficiais, é possível ver que desde a abril que as visitas ao site oficial do MotoGP estão em queda livre, enquanto o formula1.com continua a manter o mesmo interesse mediático recente:

Mais do que o número de visitas, que foi sempre maior na F1 que no MotoGP, ficam as últimas flutuações nas audiências. Só entre abril e maio o MotoGP.com perdeu quase um quarto, 23,44%, enquanto a Formula1.com cresceu mais de 18%. Outros sinais de interesse são ainda revelados: quem visita o site oficial da F1 fica, em média, mais tempo no site e vê mais páginas. No caso do MotoGP.com, de abril para maio houve menos dois milhões de visitas:

E quais são as explicações para tal fato? Muitas, mas uma delas foi série documental Formula 1: Drive to Survive, que impulsionou muito o interesse público na Formula 1. Já o MotoGP tentou aproveitar o sinal dado pela F1 e lançou também a sua série documental MotoGP: Unlimited, mas os resultados roçaram o desastroso, com a Dorna a interromper a gravação da nova temporada da série devido aos maus resultados em termos de audiências.

Enquanto a F1 prospera em termos mediáticos, a MotoGP está a decair. A ausência de um piloto como Marc Márquez, um verdadeiro peso pesado da modalidade, terá o seu peso nestes números. O espanhol tem dominado a categoria e goste-se ou não do seu estilo, espetáculo em pista o catalão dá a certeza da audiência.

Outro fator importante deve ser tido em conta: a aposentadoria de Valentino Rossi. Um verdadeiro titã em termos mediáticos, o El Dottore trouxe quase sozinho muita da atenção que a MotoGP tem recebido nos últimos anos. Basta ver que o piloto de Tavullia tem mais seguidores nas redes sociais que toda a competição MotoGP. Com a sua ausência é certo que a modalidade criará outros heróis, mas é mais que sabido que vai demorar e que igual a Rossi há só um…

Esta é uma reflexão que FIM e Dorna devem fazer. De que forma podem tornar o MotoGP um produto mais apetecível às massas? Falhado – para já – o projeto da série documental e sem Márquez ou Rossi para alavancar o interesse mediático no momento, cabe agora à MotoGP analisar a abordagem feita pela Formula 1 e encontrar outras formas para se autopromover.

Na era mais avançada em termos tecnológicos de sempre, há que pensar fora da caixa não só para manter mas acima de tudo para aumentar o interesse mediático e os índices de popularidade de um produto tão apaixonante e extremo como o MotoGP.

Certamente você que está aqui e nós do canal sabemos o quão bom e emocionante é a MotoGP, quem assiste F1 também (no nosso caso narramos as corridas também), sabemos que a MotoGP é bem mais emocionante, mas a F1 tem outra coisa forte: que é o poder da mídia feita com ela, como já citado anteriormente. E vou arriscar aqui usar um termo bem usado atualmente: o povo é gado, corre “tudo” para o mesmo lado, a mídia tem o seu poder e a F1 soube usá-la bem. Tipo com alguns artistas musicais da atualidade (e aqui vai a nossa opinião, e você não necessariamente precisa concordar, mas precisamos comparar), artistas musicais de hoje em sua maioria são piores do que a maioria dos de antigamente, mas juntam mais gente, seria pelo efeito manada citado? Claro que no caso da música é o que tem, entre outros fatores…

Concorda com nossa analogia? Comente por favor…

Cabe aos gestores da MotoGP fazerem o mesmo, porque só com os fãs mais apaixonados como nós não será suficiente e ela perderá muito.

Concorda? Comente…

Casey Stoner vs Marc Marquez – quem venceria uma corrida de fantasia de MotoGP?

Certamente muitos fãs estão debatendo quem venceria essa corrida de fantasia entre estes dois ex-campeões de MotoGP. E claro que para isso jamais existirá uma resposta correta…

Stoner se aposentou assim que Márquez começou a florescer e, apesar de falar regularmente sobre um retorno, nunca retornou desde sua aposentadoria em 2012.

“Eles sempre me fazem essa pergunta”, disse Stoner em 2020 à Fox Sports. “Eu acho que poderia ter derrotado Marc? Sim, em algumas corridas. Se Andrea Dovizioso, Jorge Lorenzo, Valentino Rossi e Dani Pedrosa fizeram isso, eu também poderia ter feito.”

Stoner admitiu: “Marc preencheu uma lacuna com muitas de suas fraquezas e seria difícil de vencer”.

Marquez era o herdeiro de Stoner na Honda. A complexidade cresceu quando o australiano permaneceu como piloto de testes enquanto o espanhol se tornou a nova prioridade da equipe.

“Na Honda eu era apenas um testador ocasional, não tinha outra função e, para dizer a verdade, eles nunca aproveitaram ao máximo meu potencial”, disse Stoner à publicação italiana Motosprint.

“Acho que Márquez e toda a sua comitiva se sentiram ameaçados por mim. Eu não sei por que eles pensaram isso, mas esse é o meu sentimento.”

“Eu estava na Honda para fazer alguns testes, para experimentar coisas novas que poderiam ser transferidas para os pilotos de fábrica, então eu estava lá para ajudar Marc. Mas também é verdade que o piloto número um é aquele que todos devem seguir.”

Stoner tem dois campeonatos mundiais de MotoGP, Márquez tem seis. Mas Stoner se aposentou bem antes do que gostaríamos, não é verdade?

A batalha mais dura de Márquez, em vez do debate fantasioso de como ele teria se saído contra Stoner, agora será reabilitar seu braço reparado cirurgicamente.

Ele se afastou da temporada de 2022 para passar por uma quarta operação.

Quer arriscar uma resposta a pergunta feita inicialmente? Comente…

Rea diz que foi impossível vencer no domingo em Misano

O que aconteceu com Rea?

A Corrida 2 do Campeonato Mundial de Superbike no Circuito Mundial de Misano “Marco Simoncelli” foi a primeira vez que Jonathan Rea (Kawasaki Racing Team WorldSBK) terminou uma corrida fora dos lugares do pódio em 2022, quando chegou em quarto na Batalha final da Rodada Emilia-Romagna.

Rea começou a corrida da primeira fila depois de terminar em terceiro na Superpole Race e esperava poder continuar sua série de pódios em todas as corridas que terminou nesta temporada. No entanto, o hexacampeão perdeu terreno tanto para Álvaro Bautista (Aruba.it Racing – Ducati) como para o Campeão Toprak Razgatlioglu (Pata Yamaha com Brixx WorldSBK), antes de ser ultrapassado pelo companheiro de equipe de Bautista, Michael Ruben Rinaldi. Ele não conseguiu responder a Rinaldi e terminou a corrida em quarto lugar, quase quatro segundos atrás do italiano.

Perdeu nossa narração das duas corridas?

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Falando em seu depoimento à mídia após a Corrida 2, Rea disse: “São boas e más notícias; bom que estabelecemos o nível tão alto para estar sempre entre os três primeiros, mas é claro que esta corrida é um pouco complicada para nós nestes últimos anos. Tem sido muito difícil no calor e com as diferentes opções de pneus que a Pirelli trouxe, foi difícil entender depois de uma sexta-feira muito fria. Não sinto que mostrámos todo o nosso potencial, mas na corrida 2 de hoje, o quarto foi tudo o que pude fazer. Eu lutei no começo, mas quando vi o ritmo de Alvaro e Toprak e depois quando Michael saiu na frente, foi tudo o que pude fazer. Eu estava cometendo erros, perdi muita tração na entrada traseira, o que significava que havia vibração na frente, então era mais um caso de cuidar da moto para casa e seguir em frente.”

Na Superpole Race, Rea largou do terceiro lugar e terminou a corrida lá, com o Ulsterman incapaz de melhorar seu slot no grid para a corrida 2. Embora ele tenha sido capaz de lutar nos estágios iniciais da corrida de 10 voltas, Rea recuou por alguns segundos para terminar em terceiro lugar.

Explicando a Superpole Race em seu depoimento à mídia, Rea disse: “Quando vi o ritmo de Toprak no início da Superpole Race, entendi rapidamente que com meu pacote de hoje seria impossível lutar pela vitória. A briga com o Alvaro foi muito importante, só para tentar cavar e ficar lá para ver o que eu poderia fazer. No entanto, foi o mesmo novamente e quando ele passou, ele tinha muito mais ritmo do que nós. Temos que aceitar esses dias. Ainda temos um ótimo pacote, mas não funciona muito bem aqui; saímos do Estoril no outro fim de semana, onde estávamos muito fortes, para aqui, sugando este, e depois para Donington Park, onde esperamos recuperar algum impulso.”

Para ver, mesma pista, um dia depois e a coisa muda…

Andrea Dovizioso não entende como Toprak consegue frear tão tarde

Admirador confesso de Toprak Razgatlioglu, Andrea Dovizioso não despderdiçou a oportunidade de o apoiar em Misano em mais uma corrida a contar para o WSBK, este fim de semana.

‘Ele é de loucos. Para mim é difícil entender cada detalhe do lado de fora mas ele tem um estilo de pilotagem único, muito diferente dos outros e não entendo como ele consegue travar tão tarde, comparando, por exemplo, com o Jonathan Rea, que por norma já é um piloto que trava tarde. Ele é louco, é muito bom vê-lo a batalhar com outros pilotos até porque ele é muito agressivo até à última curva’, disse o italiano aos microfones do site oficial do WSBK.

O turco da Yamaha ganhou a corrida Superpole, subiu no pódio na segunda manga do fim de semana depois de ter de abandonar na primeira corrida com problemas técnicos na sua Yamaha.