No ar Boletim 26 sobre F1 canal Esporte Total Momentos Emocionantes. Assuntos de hoje:

1 – Lewis Hamilton recusou papel em Top Gun Maverick com Tom Cruise

2 – Como a Red Bull aumentou o downforce na Fórmula 1 na Hungria

3 – O problema com risco de vida que os pilotos de F1 querem coletivamente dizer adeus

4 – Nico Rosberg recebe o primeiro supercarro totalmente elétrico

5 – Fórmula 1 embolsa US$ 744 milhões em receita no segundo trimestre de 2022

6 – Bilionário de seguros pondera sobre proposta de equipe de Fórmula 1

7 – Sobre as chances de termos Felipe Drugovich na Fórmula 1

8) Novas regras da Fórmula 1 sobre porpoising

9) A saída de Alonso da Alpine: foi realmente apenas o período do contrato?

10) Nico Rosberg diz que Mônaco deve ser mais flexível com a Fórmula 1

11) Ricciardo buscando pagamento de US$ 21 milhões de rescisão com a McLaren!

12) Horner fala sobre Verstappen e Perez

13) O que é proibido durante as férias de verão da Fórmula 1?

14) Binotto fala sobre a abordagem da Ferrari em 2022

15) Classificação do Campeonato

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Binotto fala sobre a abordagem da Ferrari em 2022

A Ferrari começou a temporada com uma poderosa declaração de intenções, com Charles Leclerc conquistando a pole, a vitória e a volta mais rápida em uma exibição dominante no Bahrein para lançar o desafio do campeonato. Mas desde então, problemas de confiabilidade, erros de estratégia e erros de piloto custaram caro à equipe, pois eles voltaram a ficar atrás da Red Bull. Mas o chefe da equipe Mattia Binotto insiste que não há necessidade de a equipe mudar sua abordagem quando a segunda metade da temporada começar na Bélgica.

A Scuderia está perseguindo o primeiro título de pilotos desde que Kimi Raikkonen o conquistou em 2007, com toda uma sucessão de pilotos de alto nível indo e vindo desde então sem conseguir uma inclinação bem-sucedida ao troféu, incluindo Fernando Alonso e Sebastian Vettel.

Mas nesta temporada as coisas pareciam diferentes – um carro genuinamente rápido e vencedor de corridas e dois pilotos jovens e talentosos, Charles Leclerc e Carlos Sainz.

Esta é a quarta temporada de Binotto no comando – e apesar da pressão crescente, exacerbada por uma série de decisões estratégicas ruins e confiabilidade duvidosa, ele continua confiante de que sua equipe está no caminho certo.

“Não há nada para mudar, acho que é sempre uma questão de confiança, aprendizado, construção, construção de experiência, construção de habilidades”, disse ele após o GP da Hungria, quando perguntado sobre o que pode precisar acontecer para a equipe capitalizar seus pontos, entrar ritmo de corrida. “Mas se eu olhar novamente para o saldo da primeira metade da temporada, não há razão para mudarmos. Acho que simplesmente precisamos entender [a Hungria] e lidar com isso e tentar ser competitivos, já que estivemos em 12 corridas até agora. Não há razão para não sermos competitivos no próximo.”

Você torcedor da Ferrari deve ter arrancado o cabelo com essa declaração. Ou concorda com ele? Comente…

Binotto fez questão de enfatizar que o decepcionante Grande Prêmio da Hungria da equipe, onde Sainz chegou em quarto e Leclerc em quinto, foi um incidente isolado, dizendo que foi a primeira vez nesta temporada que não tiveram velocidade, em vez de um resultado nascido da estratégia.

E deve-se dizer que a equipe não foi ajudada por alguns erros de alto nível de Leclerc, mais recentemente na França, quando ele caiu da liderança.

Mas, olhando para o futuro, faltam apenas nove corridas para a equipe tentar derrubar a liderança de 97 pontos da Red Bull no campeonato de construtores, enquanto Leclerc está 80 pontos atrás de Max Verstappen na classificação de pilotos e corre o risco de perder o segundo lugar para Sérgio Pérez.

“Acho que ele está construindo para a equipe e para si mesmo e vê cada corrida como uma única oportunidade de vencer”, continuou Binotto quando perguntado sobre a mentalidade de Leclerc para as próximas corridas. “Estamos ganhando e perdendo todos juntos, [a Hungria] não foi ótima, a última corrida não foi ótima, mas acho que houve muito potencial. Acho que precisamos nos concentrar primeiro no motivo [da falta de velocidade na Hungria], resolvê-lo e voltar ainda mais fortes.”

O que é proibido durante as férias de verão da Fórmula 1?

Após o Grande Prêmio da Hungria de 2022 em Hungaroring, a Fórmula 1 disse adeus as corridas e entrou na férias de verão. A temporada não continuará até quatro semanas depois, no Grande Prêmio da Bélgica em Spa-Francorchamps. Este é um respiro bem-vindo para pilotos e equipes.

Mas por que há uma pausa de verão, desde quando, quanto tempo dura e quais são as regras do jogo?

As férias de verão são uma fase muito importante na temporada de Fórmula 1. A sua importância é tão grande que até está ancorada no Regulamento Desportivo. E quem quebrar as regras durante as férias de verão da Fórmula 1 enfrentará uma penalidade.

As férias de verão são o período sem corridas entre o Grande Prêmio da Hungria em 31 de julho e o Grande Prêmio da Bélgica em 28 de agosto. Não há corridas de Fórmula 1 no meio.

Durante as férias de verão, as equipes devem fechar suas fábricas de Fórmula 1. Isto está estipulado no Artigo 21.8 do Regulamento Desportivo. Ele afirma: “Todos os participantes devem fechar suas fábricas por 14 dias consecutivos em julho e/ou agosto”.

Durante o fechamento forçado das plantas, muitas atividades só são possíveis de forma limitada. Por exemplo, trabalhar no design de carros é proibido, e o desenvolvimento e produção de peças também não são permitidos. Nenhuma reunião pode ser agendada ou realizada, e o uso do túnel de vento também é vetado.

Mas o que é permitido? As equipes podem realizar trabalhos básicos que servem para manter as operações. Isso inclui, por exemplo, trabalhos de manutenção. Além disso, danos aos veículos podem ser reparados, mas apenas com a permissão da Federação Internacional de Automobilismo (FIA). Tudo o que não tem nada a ver com a equipe de Fórmula 1 pode ser feito normalmente.

As equipes de Fórmula 1 são livres para escolher quando fechar sua fábrica de 14 dias durante as férias de verão. A maioria das equipes opta pelas duas semanas intermediárias aqui para permitir flexibilidade para o acompanhamento da corrida anterior e a preparação para a próxima.

Mas: As equipes individuais não precisam fazer o intervalo obrigatório ao mesmo tempo. Assim, algumas equipes podem fechar mais cedo, outras mais tarde.

Interessante: as férias de verão também foram um problema durante a pandemia de Coronavirus na temporada 2020, mesmo que com o calendário de corridas (modificado) possa não parecer. Porque foi acordado que a fase de encerramento seria antecipada de julho/agosto para março/abril para que a temporada de corridas pudesse ocorrer sem interrupção a partir de julho.

As férias de verão na Fórmula 1 existem desde que 20 corridas ou mais são realizadas a cada ano. Com as férias de verão, você quer garantir que os funcionários respirem. As regras explícitas das férias de verão foram criadas para que nenhuma equipe possa obter vantagem competitiva durante esse período.

As férias de verão na Fórmula 1 também servem para reduzir os gastos – e isso aconteceu muito antes de haver um limite de orçamento na Fórmula 1. Por causa das férias de verão, as equipes precisam suspender temporariamente suas atividades de desenvolvimento e pesquisa.

A pausa obrigatória permite que os funcionários da Fórmula 1 aproveitem algum tempo livre fora do trabalho e tirem férias para conhecer familiares e amigos. Porque então a Fórmula 1 geralmente mergulha em uma fase estressante de final de temporada que dura vários meses?

Considerando que as equipes de Fórmula 1 começam a trabalhar praticamente logo após as férias de Natal, as férias de verão são a primeira oportunidade real para muitos departamentos fazerem uma pausa. Muitas equipes estão, portanto, usando as férias de verão como um ponto de virada e mudando seu trabalho após as férias de verão para se preparar para a temporada seguinte.

O que acontece durante as férias de verão depende inteiramente de cada departamento de uma equipe de Fórmula 1. Em princípio, no entanto, a maior parte do trabalho é interrompida por 14 dias. Isso definitivamente afeta as áreas que estão diretamente relacionadas ao desempenho e administração de uma equipe de Fórmula 1.

Apenas alguns departamentos estão autorizados a continuar normalmente. Isso inclui aqueles que não têm impacto direto no desempenho do carro, como marketing, contabilidade e jurídico.

Fora do período de bloqueio de duas semanas, as equipes de Fórmula 1 podem prosseguir normalmente, de acordo com as regras da respectiva temporada de corridas.

Os pilotos de Fórmula 1 também recebem uma pausa. Eles geralmente fazem os debriefings usuais imediatamente após a última corrida antes das férias de verão e completam os últimos compromissos de relações públicas. Em seguida, os pilotos também podem sair de férias. Eles costumam retornar às fábricas de suas equipes na semana anterior à primeira corrida após as férias de verão.

A temporada 2022 da Fórmula 1 continua com o Grande Prêmio da Bélgica em Spa-Francorchamps, de 26 a 28 de agosto. Esta corrida marca a fase final da temporada, com um total de nove corridas do Campeonato do Mundo ao longo de doze semanas.

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Horner fala sobre Verstappen e Perez

A Red Bull reinou em Hungaroring apesar de Max Verstappen ir mau qualificação no sábado e ainda rodar na prova domingo para vencer o GP da Hungria de 2022 – um resultado que deixou o chefe da equipe Christian Horner cantando elogios ao atual campeão.

Verstappen executou uma estratégia de duas paradas em condições difíceis em Budapeste, mantendo a pressão sobre as Ferraris de Charles Leclerc e Carlos Sainz, o holandês capitalizando em pit stops ruins para o espanhol e uma troca equivocada para pneus duros para o monegasco.

“Só posso me concentrar em nosso desempenho e fizemos um ótimo trabalho hoje”, disse Horner quando perguntado se a Ferrari cometeu um erro ao colocar Leclerc nos duros em vez dos médios para sua segunda passagem. “Assim que vimos Charles usar o pneu duro, assim que os pneus de paredes brancas saíram, pensamos: OK, temos realmente uma chance agora. E Checo [Perez] foi fantástico porque ele estava em uma estratégia diferente, ele deixou Max imediatamente subir nas costas de Charles para fazer aquele passe. Max então deu uma volta, aqueceu seus pneus um pouco mais e teve que fazer tudo de novo. Um desempenho fenomenal.”

Dado que Verstappen teve que largar em 10º após um problema na unidade de potência na qualificação, Horner ficou ainda mais alegre.

“Estávamos fora na sexta-feira, tivemos um dia difícil no sábado, apesar de sentirmos que colocamos o carro em uma janela muito melhor. Depois, uma corrida realmente competitiva – um problema de embreagem no início com Max, que tivemos que gerenciar – mas uma vez que resolvemos isso, conseguimos liberá-lo. Foi uma de suas melhores corridas.”

Horner também elogiou a principal engenheira de estratégia da equipe, Hannah Schmitz: “Temos uma ótima equipe de estratégia aqui e em Milton Keynes, Hannah Schmitz executando a estratégia na parede dos boxes hoje. Somos todos apoiadores do poder feminino. Ela é fantástica, toda a equipe é, não se trata apenas de uma pessoa. Os pit stops novamente foram dinamite. A maneira como toda a equipe está trabalhando é uma alegria de ver”

O chefe da Red Bull acrescentou que ficou impressionado com Sergio Perez, que terminou em quinto – atrás de Sainz e dos dois Mercedes – na Hungria, acrescentando que o falecido Virtual Safety Car reduziu suas esperanças de passar Russell para o P3.

“Fiz uma brincadeira, falei: ‘Checo já saiu de férias’, e ele foi e contou para todo mundo! Olha, olha a corrida do Checo no segundo tempo hoje”, insistiu Horner. “Acho que sem esse VSC ele estaria lutando pelo pódio. Ele foi um segundo e meio mais rápido nas etapas finais do que George e Carlos, ele estava chegando muito, muito rápido. Acho que um reset durante as férias de verão, apenas para entender o que não deu certo para ele nas últimas corridas, [e] ele voltará mais forte de Spa em diante.”

Ricciardo buscando pagamento de US$ 21 milhões de rescisão com a McLaren!

Daniel Ricciardo está supostamente buscando um pagamento de US $ 21 milhões da McLaren em troca da rescisão antecipada de seu contrato com a equipe de Woking.

Ricciardo tem contrato com a McLaren até o final de 2023, mas acredita-se que a equipe tenha assinado um acordo com o piloto reserva da Alpine, Oscar Piastri, para pilotar pela equipe na próxima temporada.

Segundo relatos, Ricciardo foi informado pela McLaren de que seus serviços não serão necessários para 2023, o que agora levou a equipe e o piloto a negociar um acordo que cobrirá a rescisão antecipada do contrato do australiano.

Acredita-se que Ricciardo seja a única parte que detém o direito unilateral de rescindir o acordo com a McLaren.

De acordo com o site de automobilismo australiano Speedcafe, Ricciardo está pedindo à sua equipe US$ 21 milhões para resolver seu caso.

Não está claro se o valor equivale ao salário anual do oito vezes vencedor do Grand Prix com seu atual empregador.

Mas, independentemente do valor, se as duas partes chegarem a um acordo sobre uma quantia, a McLaren provavelmente imporá uma provisão no acordo pela qual será reembolsada por Ricciardo de um valor que equivaleria ao australiano que ele seria pago por qualquer equipe – por exemplo Alpine – que contrataria seus serviços em 2023.

A mudança de Piastri para a McLaren levou a especulações – alimentadas por comentários do chefe da equipe Alpine, Otmar Szafnauer – de que a equipe francesa poderia levar o jovem piloto australiano ao tribunal e buscar compensação por sua deserção para Woking, mesmo que Piastri tenha um contrato válido com a McLaren.

Nesse caso, a McLaren pode estar presa por assumir a conta legal de Piastri que – se adicionarmos o potencial pacote de indenização de US $ 21 milhões de Ricciardo – poderia aumentar o custo geral da equipe de contratar a jovem arma para algo entre US $ 25 e US $ 30 milhões!

Ao longo dos anos, a Alpine investiu pesadamente no talento de Piastri e na preparação do jovem de 21 anos para sua entrada na F1, apenas para vê-lo virar as costas para seus benfeitores e assinar com uma equipe rival.

Certamente não é a melhor entrada na cena da F1 para o futuro novato altamente cotado.

“Deve haver alguma lealdade ao fato de termos investido literalmente milhões e milhões de euros para prepará-lo”, disse Szafnauer ao El Confidencial da Espanha. “Então não entendo. Esperava mais lealdade do Piastri”, concluiu o chefe da equipe Alpine.

São os jogos dos milhões da F1…

Nico Rosberg diz que Mônaco deve ser mais flexível com a Fórmula 1

O futuro do Grande Prêmio de Mônaco está em dúvida, com o contrato da corrida expirado e nenhum novo acordo anunciado até agora.

Há relatos de que o lugar do Principado no calendário pode estar ameaçado com novas corridas, como Qatar e Las Vegas, tornando-se adições permanentes a partir de 2023 e a África do Sul também esperando nos bastidores.

O chefe da Fórmula 1, Stefano Domenicali, afirmou efetivamente que haverá 24 corridas no cronograma da próxima temporada, embora o cancelamento do GP anteriormente realizado em Sochi permita alguma margem de manobra.

O retorno da China de sua ausência forçada pelo Covid desde 2019 ainda não foi confirmado, enquanto os GPs da França, Bélgica e Mônaco são os que estão em maior risco no calendário de 2022.

Mônaco, é claro, há muito tempo é considerado a joia da coroa e os pilotos de F1 estão ansiosos para que isso continue, mas certos aspectos do fim de semana de corrida, incluindo o próprio circuito, são considerados como vencidos pelos fãs.

No boletim 18 falamos dos 5 fatores que definem o destino de Mônaco

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No entanto, as discussões estão em andamento sobre a renovação do contrato e Nico Rosberg, que mora em Mônaco, diz que o próprio príncipe Albert está desempenhando um papel de destaque.

Os relatórios indicam que as negociações entre a Liberty Media e o Automobile Club de Monaco não são as mais diretas porque os anfitriões têm controle de patrocínio e cobertura de TV, e também se opõem às mudanças de circuito propostas que potencialmente aumentariam as oportunidades de ultrapassagem.

“O próprio príncipe intervém nessas conversas, porque o Automobile Club continua com essa linha dura”, disse Rosberg, citado pelo Motorsport-Total.com. “Você precisa de um mediador para unir as pessoas agora, ou seja, a Fórmula 1 e o Automobile Club. O príncipe está muito envolvido e estou esperançoso, porque Mônaco tem que ficar no calendário. Esta é a história das corridas e é a corrida mais glamourosa do ano, então isso tem que continuar. Mas Mônaco também precisa acomodar um pouco. Existem patrocinadores no circuito que são concorrentes dos patrocinadores do Campeonato Mundial de Fórmula 1 – relógios e assim por diante. E isso é obviamente difícil. Então você tem que encontrar um meio termo.”

Enquanto a maioria dos fãs, certamente aqueles que não são super-ricos, não dão a mínima para qual marca de relógios de luxo anuncia em uma corrida, há algumas coisas com as quais eles se preocupam profundamente.

Eles querem ver uma ação emocionante em um circuito propício a fornecer isso, onde os carros podem passar um pelo outro facilmente e, infelizmente, Mônaco é uma decepção em ambas as áreas.

Uma corrida de procissão é ruim o suficiente, mas a cobertura defeituosa de uma corrida de procissão é ainda pior. Se houver incidentes, você quer vê-los, não perdê-los, e infelizmente o diretor de TV local fez isso algumas vezes este ano.

O feed mundial da Fórmula 1 é muito bom e por que Mônaco sente que deve fornecer sua própria cobertura nos dias de hoje é um mistério.

Em relação ao circuito, o chefe da Mercedes, Toto Wolff, sugeriu algumas mudanças este ano, mas admitiu que não esperava que elas fossem implementadas.

Wolff recomendou, se possível, descartar a Nouvelle Chicane para criar uma longa reta para facilitar as ultrapassagens, mas derrubou sua própria ideia dizendo “então a curva de Tabac seria muito rápida” e reconheceu que não é um designer de pistas.

Nico #ROSBERG recebe o primeiro #SUPERCARRO totalmente #ELÉTRICO

Já o orgulhoso proprietário de um Mercedes-AMG One, Nico Rosberg acaba de adicionar um segundo hipercarro excepcional à sua coleção pessoal.

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Na semana passada, o campeão mundial de F1 de 2016 viajou para a Croácia para receber o primeiro Rimac Nevera a sair da linha de produção do fabricante.

A ideia do fundador homônimo da Rimac, Mate Rimac, o Nevera foi desenvolvido ao longo de cinco anos e 150 modelos sob medida serão produzidos nos próximos três anos.

O hipercarro exclusivo, que custa US$ 2,4 milhões, oferece o equivalente a 1.914 cv e acelera de 0 a 100 km/h em 1,9 segundos.

“Woooooah, isso é uma fera!” Rosberg contou a seu amigo Mate quando as cobertas foram retiradas de sua Nevera toda preta na semana passada. “Isso é tão legal. Inacreditável. Olhe para isso. Isso é realmente incrível. Uau!”

Em julho de 2021, a Porsche e a Rimac anunciaram o lançamento de uma joint venture que incorporará a marca Bugatti de alto desempenho do Grupo Volkswagen, bem como a Rimac Automobili.

O novo empreendimento se chamará Bugatti Rimac e a controladora Rimac Group terá uma participação de 55% na entidade, enquanto a Porsche terá uma participação de 45%.

A saída de Alonso da Alpine: foi realmente apenas o período do contrato?

Após o caos em torno dos pilotos da Alpine, a equipe francesa confirma que a incerteza sobre o impacto da idade nas performances de Fernando Alonso na Fórmula 1 foi o motivo pelo qual eles não quiseram oferecer a ele um contrato de longo prazo garantido.

A equipe estava à beira de um novo acordo com o bicampeão mundial antes do espanhol fazer uma mudança surpresa para a Aston Martin no início da semana para substituir o aposentado Sebastian Vettel após a temporada.

Um dos principais fatores na decisão de Alonso de trocar de equipe foi o fato de que a Aston Martin estava disposta a oferecer a ele um contrato de longo prazo, supostamente por até três anos, incluindo opções.

Parece que Alonso nem pensa em aposentadoria…

A Alpine, por outro lado, estava apenas disposta a se comprometer com um contrato individual, querendo alguma flexibilidade caso o desempenho de Alonso vacilasse.

Enquanto Alonso, de 41 anos, acredita que suas preocupações são infundadas, pois ele diz que ainda não mostrou sinais de desaceleração, Alpine insistiu que chegaria um ponto em que as coisas poderiam mudar.

Quando perguntado o que a Alpine estava disposta a oferecer a Alonso, o chefe da equipe, Otmar Szafnauer, disse que a idade não podia ser ignorada e que eles queriam se cobrir.

“É difícil prever o futuro”, explica Szafnauer. “Como eu sempre digo, ‘Se eu pudesse prever o futuro, não estaria aqui, estaria em Las Vegas. Oferecemos um contrato individual e discutimos com Fernando que, se ele estiver no mesmo nível no próximo ano, é claro que continuaremos a contratá-lo. Poderia ter continuado assim. Mas acho que ele queria mais segurança, independentemente do desempenho. Ele queria ficar mais tempo e acho que foi por isso que ele decidiu contra a opção um mais um. Seria diferente com um dois mais um, três mais um ou mesmo um período de contrato de três anos.”

Szafnauer defende suas ações, dizendo que mesmo os maiores pilotos como Michael Schumacher não foram tão bons no final de suas carreiras quanto eram no início.

“Chega um momento em que algo acontece fisiologicamente com um piloto e você não tem as mesmas habilidades que tinha quando era jovem”, disse o chefe da equipe Alpine. “Acho que foi isso que aconteceu com Michael. Acho justo dizer que Michael Schumacher não era o mesmo piloto aos 42 anos e aos 32 ou 35. E isso acontece com outros atletas também. Para os jogadores de críquete (esporte que usa tacos e bolas), por exemplo, não é um esporte tão exigente fisicamente. É tudo uma questão de coordenação olho-mão e colocar o taco na faixa milimétrica certa para proteger [os tocos]. Mas depois de 32, 33 ou 34 anos, o melhor batedor do mundo não pode mais fazer isso. E isso porque algo acontece com eles. E isso também acontece com os pilotos”, explica Szafnauer. “Então, fomos a favor de dizer: ‘Sim, se você pilotar em alto nível, é claro que manteremos você, mas vamos fazer isso um ano de cada vez.’ E acho que ele só queria um tempo de execução mais longo.”

Mas, além do período do contrato, o dinheiro também parece ter desempenhado um papel na mudança de Alonso para a Aston Martin. Acredita-se que Alonso queria mais dinheiro do que a Alpine estava disposta a pagar.

Como o britânico site Motorsportmagazine.com afirma ter aprendido, o espanhol pode ter recebido menos do que o companheiro de equipe Alpine Esteban Ocon ganhará em 2023 na terceira temporada de seu contrato. Assim, o salário do francês aumentará drasticamente no próximo ano.

Com a mudança para o Aston Martin, no entanto, os principais critérios de Alonso, o longo período de contrato e um salário substancial, foram atendidos. Como o piloto reserva Oscar Piastri parece estar a caminho da McLaren, a Alpine atualmente tem apenas um piloto para 2023.

Szafnauer também descartou sugestões de que Alonso não estava entusiasmado com os planos de colocá-lo no programa LMDh da Alpine (Mundial de Endurance) – em um momento em que ele ainda sentia que tinha muito mais a oferecer à Fórmula 1.

Sobre este projeto, Szafnauer diz: “Tivemos discussões com Fernando e também com Laurent [Rossi, CEO da Alpine]. Foi dito que ficaríamos felizes se ele continuasse na família depois da Fórmula 1 e competisse em outras corridas com a Alpine. Então não foi realmente uma surpresa para Fernando porque ele concordou e achou que era uma boa ideia. A única questão era: quando isso vai acontecer? Mas quando acontecer, ele estava absolutamente feliz em ir para Le Mans e continuar neste caminho”, afirma o chefe da equipe Alpine.

Novas regras da Fórmula 1 sobre porpoising

Muitos fãs de F1 não aguentam mais a palavra, mas a questão do porpoising ainda não terminou. O fenômeno dos carros quicando no asfalto veio para muitas equipes este ano como um efeito colateral surpreendente das novas regras da F1, com a Mercedes sendo a mais prejudicada.

Uma equipe controlou melhor que a outra, mas a FIA viu imagens no Azerbaijão que não a deixaram feliz e decidiu intervir. A partir do próximo GP da Bélgica, no final de agosto, novas regras entrarão em vigor e os carros de F1 podem ser retirados da competição se saltarem muito.

É uma solução temporária, após a qual um novo conjunto de regras entrará em vigor em 2023 para proibir para sempre o porpoiing da Fórmula 1. A FIA queria aumentar a altura dos carros em 25 milímetros sob o pretexto de segurança. Isso deu errado para alguns, porque seria uma mudança muito grande.

A Red Bull foi uma dessas equipes que não gostou, enquanto a Mercedes incentivou as mudanças propostas, como já falamos aqui em outro boletim. A FIA poderia fazer as mudanças unilateralmente se quisesse, sem o consentimento das equipes, porque se tratava de segurança, mas ainda buscava um consenso.

Foi encontrado: 15 milímetros em vez de 25 milímetros: “É um compromisso com o qual temos que lidar e para o qual temos que encontrar uma solução. Provamos ser bons nisso nos últimos anos, então só temos que enfrentar esse desafio”, disse Horner, chefe da equipe Red Bull.

O presidente da FIA também se manifestou, via Twitter

O presidente da FIA, Mohammed ben Sulayem, conversou com todos os vinte pilotos de Fórmula 1 e os dez chefes de equipe no processo e agora pode relatar com orgulho que os toques finais foram feitos e as regras foram encaminhadas ao Conselho Mundial de Automobilismo.

Este órgão máximo da FIA pode confirmar essas regras por meio de uma votação e elas serão incluídas no livro de regras para 2023. Não há como voltar atrás e as dez equipes de F1 terão que voltar à prancheta de seus carros para a próxima temporada.

Em teoria, o WMSC (O Conselho Mundial do Automobilismo da FIA ) também poderia decidir rejeitar as regras e então todo o processo teria que ser reiniciado, mas a chance disso acontecer é muito pequena.

Sobre as chances de termos Felipe Drugovich na Fórmula 1

Embora tenha sido associado a uma vaga na Williams ou a um papel de reserva na Aston Martin, Felipe Drugovich diz que até que esteja no papel “nada é certo”.

Embora Drugovich esteja liderando o campeonato de Fórmula 2 com a MP Motorsport, o piloto brasileiro de 22 anos não tem uma vaga garantida na Fórmula 1.

Na temporada passada, Oscar Piastri venceu a F2 apenas para se encontrar em um papel de reserva este ano com Alpine, o australiano não é o primeiro piloto, nem o último, a ser impedido de uma promoção devido aos assentos limitados da Fórmula 1.

Drugovich, se ganhar o título nesta temporada, provavelmente se encontrará em uma situação semelhante, pois as regras afirmam que o atual campeão da Fórmula 2 não pode permanecer na categoria na temporada seguinte.

Ele foi vinculado a uma vaga de corrida com a Williams, a equipe Grove na busca por um substituto para Nicholas Latifi, enquanto a Aston Martin também está interessada, mas eles só podem oferecer a ele um papel de piloto reserva .

Drugovich não quis comentar nenhum dos rumores.

“Desde que nada seja apresentado a mim, nada é certo”, disse ele à edição holandesa do Motorsport.com. “Meu foco é 100% no meu trabalho nesta temporada. Não posso dizer se os rumores são verdadeiros, não sei nada sobre isso. Mesmo para nós como pilotos é complicado. Tenho de fazer o meu trabalho da melhor forma possível e, assim, as pessoas que me ajudam terão uma ideia melhor do que é possível. Eles passam isso para mim. No momento não tenho notícias.” Ele acrescentou: “Estamos nisso juntos desde o final do ano passado, com o objetivo de chegar à F1”.

Pressionado sobre se a Fórmula 1 poderia ter seu primeiro brasileiro regularmente no grid desde Felipe Massa, o piloto respondeu: “Para ser honesto, não faço ideia. O mercado muda todos os dias, é difícil saber. Não vou dar um número porque não há precisão. Mesmo eu não sei. Mas, como eu disse, se eu me sair bem agora, existe a possibilidade de chegar lá como piloto reserva ou como piloto regular.”

Um dos maiores, se não o maior, problemas enfrentados pelos pilotos juniores do automobilismo é a falta de oportunidades na Fórmula 1. Há apenas 20 assentos e no máximo um punhado deles é aberto a cada ano.

Esta temporada foi apenas um, Alfa Romeo contratando Zhou Guanyu. Na temporada anterior havia três estreantes no grid, e no ano anterior apenas um.

Com pilotos correndo mais do que nunca, alguns especialistas acusam os pilotos mais velhos do esporte de bloquear o caminho para os mais jovens – mas como Fernando Alonso, o piloto mais velho do esporte, apontou “o automobilismo é tudo sobre o cronômetro. A questão chave é que você ainda é rápido o suficiente?”

O outro lado da equação é que aqueles que querem entrar na Fórmula 1 estão se tornando mais jovens do que nunca, com até mesmo os adolescentes querendo um lugar no grid.

Enquanto no passado era incomum, na última década os três mais jovens fizeram suas estreias – Max Verstappen, Lance Stroll e Lando Norris. No ano que vem pode haver outro adolescente em Theo Pourchaire.

É um caso simples de que a matemática não bate e, para alguém como Drugovich, provavelmente significa um ano como piloto reserva e, se tiver sorte, uma vaga em 2024 ou uma mudança para outra série como a troca de Callum Illot para a IndyCar.

É uma pílula amarga de engolir, especialmente quando se considera as finanças que foram gastas para colocar um piloto na Fórmula 2. E então é só isso.

A Fórmula 1 precisa de novas equipes, uma 11ª e até uma 12ª – essa é a única maneira de a próxima geração ter uma chance justa.

Bilionário de seguros pondera sobre proposta de equipe de Fórmula 1

O bilionário de Hong Kong Calvin Lo falou do interesse dele e de outros em investir em equipes de Fórmula 1.

Indiscutivelmente, a safra de equipes de Fórmula 1 que atualmente formam o grid nunca foi tão forte, com o teto orçamentário criando a oportunidade para todas as equipes serem competitivas e lucrativas nos próximos anos.

A Williams foi a equipe que mais recentemente passou por uma mudança completa de propriedade, a empresa de investimentos americana Dorilton Capital comprou a roupa da família Williams em 2020.

A Reuters informa que a Dorilton Capital faz investimentos para Lo, executivo-chefe da corretora de seguros RE Lee International, com Lee confirmando que teve “algum tipo de exposição” à Williams desde que Dorilton comprou a equipe.

E Lo está analisando o grid para as equipes nas quais ele poderia investir, acrescentando que ele não é o único na Ásia a fazer isso.

Na verdade, Lo poderia imaginar um consórcio asiático em breve investindo em uma equipe de Fórmula 1.

“Muitas pessoas, inclusive eu, ainda estão procurando outras equipes, outras oportunidades, porque… há equipes consistentemente boas, mas elas não são capazes de encontrar o carro certo”, disse Lo à Reuters. “Na Ásia, neste momento, há muita liquidez por aí, é alucinante. Eu não ficaria surpreso se a próxima notícia que você ouvir… talvez seja algum consórcio na Ásia investindo em outras equipes.”

Houve um tempo em que as principais equipes da Fórmula 1 podiam gastar livremente e o fizeram em um nível muito além do resto do grid, criando uma barreira teórica para o que uma equipe poderia alcançar.

Mas com um limite de orçamento agora em vigor, significa que a equipe que fizer o melhor trabalho, em vez de gastar mais, será recompensada com sucesso.

Portanto, com todas as equipes agora aparentemente em um estado financeiro saudável e a oportunidade de mirar grande, não é surpresa ouvir que muitos investidores estão pensando em colocar dinheiro na Fórmula 1.

Investir em uma equipe existente é o caminho mais provável neste estágio para os investidores, já que a entrada em uma nova equipe exige o pagamento de US$ 200 milhões para compensar as outras equipes por receberem uma parte menor da receita.

E como Michael Andretti está descobrindo atualmente com sua futura equipe Andretti Global, pode ser muito difícil convencer as equipes a ceder e dar as boas-vindas a um novo participante.

Sobre Andretti, falamos neste vídeo:

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Fórmula 1 embolsa US$ 744 milhões em receita no segundo trimestre de 2022

O Grupo Fórmula 1 anunciou na sexta-feira que gerou uma receita saudável de US$ 744 milhões no segundo trimestre de 2022, um aumento aproximado de 49% em comparação com o mesmo período de 2021.

As finanças do esporte estão em um caminho de recuperação constante desde o ano passado, depois de sofrer um estiramento causado pela pandemia global de Covid-19.

Os números mais recentes da Fórmula 1, somados aos US$ 360 milhões produzidos no primeiro trimestre de 2022, elevam a receita de seis meses das corridas de Grand Prix para US$ 1,104 bilhão.

Olhando para os resultados do esporte, a receita operacional atingiu US$ 49 milhões no trimestre, o que se compara à perda de US$ 43 milhões incorrida durante o mesmo período de três meses em 2021.

“A temporada 2022 da Fórmula 1 continua batendo recordes, pois vimos ações emocionantes e resultados imprevisíveis na pista”, disse Stefano Domenicali, CEO da F1. “Estamos atraindo fãs pessoalmente e em todas as nossas plataformas. Estamos fazendo um progresso significativo trabalhando com todas as nossas partes interessadas, incluindo nossas equipes, promotores de corrida, FIA e parceiros de negócios em direção ao nosso objetivo de atingir zero carbono líquido até 2030.”

Embora um número igual de corridas – ou sete eventos – tenha ocorrido nos segundos trimestres de 2022 e 2021, a participação aumentou em taxas recordes, graças ao relaxamento das restrições do Covid em todo o mundo, mas mais importante graças ao crescimento sem precedentes da F1, em sua base de fãs, assunto que já passou aqui pelo canal.

Os pagamentos das equipes aumentaram ano a ano no trimestre de US$ 308 milhões para US$ 368 milhões, enquanto a receita primária, ou itens listados como receita de promoção de corrida, taxas de direitos de mídia e taxas de patrocínio, aumentaram 35%, de US$ 464 milhões para US$ 628 milhões.

“A receita de promoção de corrida aumentou devido a taxas mais altas geradas a partir de diferentes combinações de eventos realizados e aumentos contratuais nas taxas”, afirmou a Fórmula 1. “Os direitos de mídia aumentaram devido ao crescimento na receita de assinaturas de TV F1 e ao aumento das taxas sob acordos contratuais novos e renovados. A receita de patrocínio aumentou devido ao reconhecimento da receita de novos patrocinadores e a maior receita específica da corrida gerada a partir do diferente mix de eventos realizados”.

O problema com risco de vida que os pilotos de F1 querem coletivamente dizer adeus

A Fórmula 1 nunca fica parada quando se trata de segurança. A cada ano o esporte fica cada vez mais seguro, mas sempre haverá perigo. A segurança na pista é, obviamente, o mais importante para os próprios pilotos. Este também é um dos principais temas dentro da Grand Prix Drivers Association, o sindicato dos pilotos da F1.

Através do GPDA, todos os pilotos podem (anonimamente) opinar sobre tudo dentro da categoria rainha. Quando olhamos para a opinião dos pilotos de F1 sobre segurança no esporte, um tópico imediatamente se destaca: os meio-fios amarelos, altos, também conhecidos como zebra salsicha. O site holandês RacingNews365 conversou exclusivamente com o presidente da GPDA, Alexander Wurz, sobre o assunto.

Wurz abre com elogios à ‘saúde’ da Fórmula 1 no momento. “O esporte está em uma posição muito boa no momento. As preocupações de cinco a dez anos atrás de que não poderíamos explorar totalmente seu potencial certamente foram atenuadas. Estamos nos tornando mais populares e percebemos que estamos fazendo isso juntos. Temos o mesmo objetivo.”

No entanto, no campo da segurança, segundo o ex-piloto, algo pode mudar. “A mudança número um tem que ser livrar-se da zebra salsicha.” Wurz explica que os freios não estão errados em essência, mas que não é “padrão” colocar uma zebra salsicha para transformar uma chicane chata em uma chicane interessante.

“Esperamos que os perigosos rolinhos de salsicha possam voltar a curvas específicas que são projetadas por circuito. Então, não é um projeto ‘geral’, mas sim uma característica do circuito.”

As zebras de salsicha amarelas causam regularmente acidentes perigosos. Durante a corrida de Fórmula 3 em Monza em 2019, o piloto Alex Peroni foi lançado a metros de altura, apenas para acabar com força nas barreiras de colisão. A GPDA quer que esse tipo de incidente desapareça do automobilismo o mais rápido possível, explica Wurz. “As zebras salsicha têm que desaparecer quando criam uma rampa. No ápice de uma chicane está tudo bem, mas se você seguir um certo caminho em uma zona de frenagem, não deve haver nada lá para te catapultar. Isso é inaceitável.”

Segundo o austríaco, é lógico que nem todos os riscos de segurança sejam abordados. “Simplesmente não podemos criar um ambiente que seja 100% seguro. É como a aviação. Você nunca pode garantir 100% de segurança, porque se você voar lá em cima e algo quebrar, você cairá. Funciona da mesma forma nas corridas, mas com algum sentido de que podemos tornar todo o ambiente mais seguro. Não há problema em um meio-fio desestabilizar o carro, mas não está certo que o carro mude de curso de repente, especialmente em altitude”. Como exemplo, Wurz menciona o acidente de Rubens Barrichello em Imola em 1994 (acidente que precedeu o acidente que levou a morte de Ayrton Senna). “Como resultado, o desenho do meio-fio mudou completamente. Ele tem sorte de ter sobrevivido. Felizmente, também havia uma cerca atrás dela, então não houve mortes no público. Essa cerca ainda não era o padrão no momento…”

O presidente do GPDA está feliz com os avanços desde então, mas o grande perigo ainda não foi resolvido. “É bom remover esses meio-fios. Os meios-fios não devem catapultar as pessoas, mas com todas as enormes faixas de asfalto ao lado da pista, um meio-fio se torna a ‘linha’ decisiva entre a pista e o lado de fora. Esse é o problema que ainda enfrentamos. …”

Como a Red Bull aumentou o downforce na Fórmula 1 na Hungria

Antes do Grande Prêmio da Hungria, a Red Bull estava bastante preocupada em sofrer um revés na Fórmula 1. Porque em pistas que exigem alto downforce, a equipe parecia menos confortável na temporada de 2022 do que nos anos anteriores.

No entanto, isso é claramente o resultado de uma direção de design tomada pela equipe com os novos regulamentos. Em 2022, os pilotos da Red Bull ocupam regularmente os primeiros lugares ao medir a velocidade máxima, enquanto nos anos anteriores os carros da equipe estavam frequentemente entre os mais lentos nas retas.

Para resolver esse problema na Hungria, a Red Bull introduziu um novo layout de asa de feixe e combinou-o com sua asa traseira, que oferece mais downforce.

Esta nova asa de viga (o elemento de asa inferior, também chamado de asa de viga) tinha um layout mais convencional com dois elementos montados em série um sobre o outro. E como seus concorrentes, os elementos são mais pronunciados no meio e afilados no topo.

Anteriormente, a Red Bull havia contrariado essa tendência, optando por um arranjo “empilhado”. Quando se trata de reduzir o downforce e o arrasto em velocidades mais altas, o topo desses dois elementos também foi deixado de fora, como visto no Grande Prêmio do Azerbaijão.

Enquanto isso, a Alpine, que tomou emprestado o layout aerodinâmico geral do RB18 com seu A522, também revelou sua versão da asa “empilhada” em Baku.

Como a Red Bull, a Alpine tem vários níveis de acabamento desse arranjo, com uma variante um pouco mais de downforce sendo usada no Canadá.

Na Hungria, a Alpine, como a Red Bull, optou por um layout de asa “convencional”, embora tenha sido desenvolvido aparando a parte externa dos painéis para reduzir parte do arrasto causado pelo mais antigo, em Imola, Miami, Barcelona e Mônaco surgiriam.

Lewis Hamilton recusou papel em Top Gun Maverick com Tom Cruise

Lewis Hamilton diz que teve que recusar uma oferta para atuar como piloto de caça no filme de sucesso de Tom Cruise “Top Gun: Maverick” por causa de seus compromissos na F1.

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O sete vezes campeão mundial disse à Vanity Fair que ficou emocionado com a perspectiva de um papel, tendo sido um grande fã do filme original de 1986 “Top Gun”.

“Basicamente, sou amigo de Tom [Cruise]”, disse o piloto da Mercedes. “Uma das pessoas mais legais que você já pode conhecer. Ele me convidou para o set dele anos atrás, quando estava tocando ‘Edge of Tomorrow’, e então construímos uma amizade ao longo do tempo.

“Quando eu soube que o segundo estava saindo, eu fiquei tipo, ‘Oh, meu Deus, eu tenho que perguntar a ele’. Eu disse ‘Eu não me importo com o papel. Eu vou até varrer alguma coisa, ser um homem da limpeza nas costas'”, lembrou.

Oferecendo um papel como piloto de caça, Hamilton percebeu que não haveria tempo suficiente para encaixá-lo ao lado de sua preparação meticulosa para as corridas. “Eu sou um perfeccionista”, disse ele. “Simplesmente não houve tempo.”

Ele acrescentou que foi “a ligação mais perturbadora que eu já tive”, recusando a oferta.

Hamilton está se juntando a Brad Pitt para um novo filme de Fórmula 1, com Hamilton atuando como produtor no projeto. O filme será liderado pelo diretor de Top Gun: Maverick, Joseph Kosinski.

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O piloto britânico também disse à Vanity Fair que “ainda está na missão” quando perguntado sobre seu futuro.

“Estarei mentindo se disser que não pensei em estender”, disse ele. “Eu ainda estou na missão, ainda estou amando pilotar, ainda estou sendo desafiado por isso. Então, eu realmente não sinto que tenho que desistir tão cedo.”

O piloto da Mercedes teve que se contentar com a luta para ser o melhor do resto nesta temporada, com seu rival no título de 2021, Max Verstappen, aparentemente a caminho de manter sua coroa.

Hamilton venceu seis campeonatos de pilotos em sete anos entre 2014 e 2020, tendo conquistado seu primeiro título com a McLaren em 2008.

Ele assinou um novo contrato de dois anos com a Mercedes no ano passado, vinculando-o à equipe até o final do próximo ano.

O tetracampeão Sebastian Vettel anunciou sua aposentadoria na véspera da corrida, mas Hamilton não chegou a considerar recuar.

“Isso não me faz pensar no meu futuro, mas é um lembrete de que estou nessa parte da minha carreira que as pessoas que inventei e corri por tanto tempo vão começar a parar”, disse ele.