O que distingue uma máquina de corrida da sua moto? Quase tudo, na verdade. Exceto a essência!
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Acredito que todo mundo sabe que é diferente, mas talvez muitos não saibam que é muito diferente. Quadro, motor, dois pneus, guidão e outros itens que você facilmente percebe em ambas, mesmo sendo leigo no assunto. Mas honestamente, ai terminam as semelhanças. Detalhe primordial primeiro: Os protótipos de MotoGP não estão à venda, pois são feitos somente para as pistas, em poucas unidades. Porém, a tecnologia ali desenvolvidos acaba indo, em partes, para a sua moto de rua. Mesmo não estando a venda, estima-se que as motos da MotoGP estejam valendo na casa de 1 milhão de euros ou mais, por unidade! Isso sem levar em consideração os demais custos, como pesquisa e desenvolvimento que é feito em toda temporada. Afinal, elas são indiscutivelmente as motos mais potentes existentes e são utilizadas onde mais é exigido: nas pistas. O que realmente faz a diferença para aquelas motos que você pode comprar e andar na rua por uma fração desse preço? Vamos comparar:
Motor:
A cilindrada de 1000 cm³ atual da MotoGP e o design de quatro cilindros também são padrão nas grandes motos de estrada. Nas esportivas de estrada, a potência média gira em torno de 200 cavalos, já as MotoGP, apesar de não ser divulgado, estima-se que ronde em torno de 260 cavalos ou mais. Mas de onde vem toda essa potência extra? Em primeiro lugar, nem o conversor catalítico nem o silenciador que existe na sua moto de rua retiram qualquer energia. O restante é fornecido por velocidades utilizáveis do motor de até 19.000 rpm, bem maior também que as motos de rua, possibilitadas pelo controle pneumático das válvulas: o ar comprimido fecha as válvulas do motor de forma mais rápida e confiável do que as molas helicoidais metálicas comparativamente lentas poderiam. Esta tecnologia é essencial para corridas, mas simplesmente inútil para a estrada.
Caixa de velocidades e engrenagens:
A caixa de velocidades, ou de marchas, vem da Fórmula 1. Essas maravilhas eletromecânicas realizam a troca de marchas de maneira praticamente perfeita, sem usar a embreagem ou interromper a tração. Isto beneficia a tração e a pilotagem, pois são feitas de 500 a 800 mudanças de marcha por corrida. Uma prática comum no circuito não é vista nas ruas, a menos que você modifique a sua moto: o funcionamento das marchas é “reverso” na alavanca do seletor de velocidades, ou seja, primeira marcha para cima, e as outras para baixo. Esta é uma forma inteligente de conseguir subir as marchas quando a moto está inclinada, ganhando tempo, claro. As relações de transmissão também são, obviamente, ajustadas corrida por corrida. Cada pista este ajuste, assim como muitos outros, é alterado pelas características da pista e também do piloto
Freios:
Os discos de freio de metal são suficientes para motos de estrada, mas um piloto de MotoGP puxa a alavanca do freio por até 30% do tempo de corrida, prova que dura quase uma hora. A solução são discos de freio de carbono-cerâmica para a roda dianteira. Dependendo da pista, eles medem até 355 mm de diâmetro, são mais leves e podem suportar temperaturas muito mais altas – 800 em vez de 600 °C sem desbotamento. Inclusive é necessário o seu aquecimento, ou não terão o funcionamento adequado. Na chuva, porém, utiliza-se aço, pois o carbono não atingiria a temperatura de trabalho. Aliás, o ABS, como é agora padrão na produção em série, não existe na MotoGP.
Pneus e rodas:
Pneus slick sem frisos são a norma na pista de corrida seca, mas são ilegais na estrada devido à sua falta de dirigibilidade no molhado. Afinal você não troca os pneus como fazem os pilotos quando chove. Os compostos dos pneus são bastante diferentes dos compostos de pneus feitos para as ruas, e variam consideravelmente dependendo da pista, com sua química sendo bastante complexa, com a fornecedora oficial da MotoGP, a Michelin, utilizando um composto assimétrico pela primeira vez na pista da Alemanha. Isso quer dizer que o composto é diferente, sendo mais ou menos resistente, para o lado que mais a moto vira, dependendo das curvas de cada pista. Um pneu de moto de rua para moto esportiva costuma durar 4, 5 mil Km ou um pouco mais, mas dependendo da tocada, pode durar bem menos, quem tem sabe o que estou dizendo. Isso é pouco é verdade, mas bem mais do que dura o pneu para pista, afinal ali o que interessa é a aderência e não a durabilidade. O composto de pista é pegajoso e bastante macio, o que combina com aderência e não com durabilidade. Após as 20, ou 22 voltas da corrida, o pneus sempre estará praticamente destruído. Outra questão interessante e diferente para as motos de rua é o aquecimento do pneu: ele é sempre pré-aquecido pelos famosos cobertores de pneus antes do piloto entrar na pista, possibilitando aquelas deitadas quase que inimagináveis na rua, encostando até o ombro no chão. Se o pneu estiver frio, a queda seria automática. Tá eu sei que você também chega perto do chão na rua, mas não se compara né! Mas se você tiver foto chegando no chão igual o Jorge Martin faz, manda a foto que eu quero ver. Os aros são feitos de magnésio ultraleve e, desde 2016, seu diâmetro é o padrão de 17 polegadas (em vez de 16,5) – uma das razões para o manuseio mais difícil das motos.
Asas e dispositivos:
A Ducati, em particular, acelerou no desenvolvimento das motos nos últimos três anos e inventou winglets e dispositivos de altura de condução. Embora as novas asas tornem as motos mais estáveis e rápidas, elas causam turbulência aerodinâmica em duelos e tornam as manobras de ultrapassagem extremamente difíceis. A possibilidade de abaixar o chassi dependendo da situação de corrida requer até 12 botões no guidão e coloca até os melhores pilotos do mundo sob pressão. Isto é completamente impensável para o tráfego rodoviário, principalmente por exigir muita perícia e treinamento, algo que não pode ser obrigado na rua. Inclusive poderia gerar erros que causariam acidentes em um local que obviamente, não é controlado. Inclusive esses itens serão novamente proibidos em grande parte na MotoGP a partir do próximo regulamento, como já falamos aqui em outras matérias.
Suspensão e chassis:
Temos 1,5 G de aceleração e frenagem e ângulos de inclinação superiores a 60 graus, que é um trabalho árduo para a suspensão dianteira na MotoGP. É por isso que os garfos invertidos de 48 mm são significativamente mais fortes do que o normal. A taxa da suspensão, a pré-carga e o amortecimento podem ser ajustados da mesma maneira que os amortecedores traseiros. O controle eletrônico de amortecimento é proibido, mas muito lento para a MotoGP de qualquer maneira.
Carroceria e embalagem:
Os chassis dos protótipos de MotoGP são naturalmente feitas de fibra de carbono leve, inimaginável na produção em massa. Um protótipo também pode adotar uma abordagem mais agressiva à distribuição de peso e aerodinâmica. Uma moto legal para estrada carrega um sistema de escape volumoso, bem como coisas como um motor de partida, luzes, assento de garupa e uma bateria grande. Uma moto de MotoGP não tem nada disso, nem o arranque eletrônico. Quem acompanha as corridas vê a todo momento os mecânicos ligando as motos simplesmente girando o virabrequim. As vezes, quando eles caem, vemos também as motos serem ligadas no tranco, sem nenhuma preocupação que você teria na sua moto de rua, afinal nos treinos ou corrida, o que vale é o resultado final. O peso da moto, atualmente, é de apenas 158 kg, bem menos que uma 1000cc de rua.
Sensores e controle de tração
Uma moto de MotoGP transporta 40 a 50 sensores, desde a pressão dos pneus até vários parâmetros do motor, equilíbrio do chassis, ângulo de inclinação, posição e velocidades de rotação das rodas dianteiras e traseiras. Alguns deles alimentam a eletrônica do sistema de gerenciamento do motor, bastante padronizado e simplificado em 2016, colocando desafios para as equipes. Assim como os controles de tração comerciais que existem nas motos de rua, ele também evita a empinada e outras situações desagradáveis. Porém é muito superior na versão de corrida em termos de precisão e operação suave que na moto de rua.
MotoGP, motos para todos
E se você for afortunado, temos boas notícias. Com pouco menos de 190.000 euros na sua conta bancária (mais os impostos, claro) você pode adquirir a tecnologia que chega muito perto da MotoGP! Por exemplo temos a KTM e a Honda, com a Honda RC213 V-S e a KTM RC16. As marcas tem a venda réplicas para a estrada de sua moto do campeonato mundial, assim como a Ducati fez uma vez com a Desmosedici RR. Obviamente elas vem sem o controle pneumático das válvulas, pneus slicks e freios a carbono, mas com silenciador, farol, indicadores, espelhos, buzina e porta-placa e tudo mais. Porém, se a moto normal já diverte, imagina essas.
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