Claramente o pneu duro foi muito eficiente na corrida em Miami. Foi o fator determinante para a vitória de Verstappen? Como é possível um pneu duro ser tão aderente e eficiente? Vamos tentar responder.
Quem nos ajuda nessa questão é a ex-estrategista da Aston Martin, Bernie Collins, que analisa os dados. A vitória de Max no GP de Miami veio com ele saindo da 9ª posição, Até ai tudo bem, sabemos que ele é capaz, ainda mais com o carro que tem. Porém o que chama a atenção é que o holandês largou com o pneu duro e fez um longo primeiro stint com 25 voltas, com ótimo desempenho até a parada.
Sete equipes, Red Bull, Mercedes, Alpine, Aston Martin, Haas, Alfa Romeo e AlphaTauri, optaram por dividir o pneu de largada entre os médios e duros. Todas essas equipes colocaram, na largada, o piloto que largou mais atrás no grid com o pneu duro e o piloto à frente no médio.
Isso indica que todos esperavam que a estratégia de pneus com médios fosse melhor no geral, e que o pneu duro trouxesse benefícios apenas para os pilotos que largaram mais para trás.
Stroll foi o piloto que teve a mesma estratégia de Max e que mais perto chegou dele sobre a volta de parada. Stroll largou em 18º e chegou em 12º.
OBS. Antes da corrida começar, nós postamos aqui nos nossos canais as estratégias prováveis segundo os dados da própria F1, e em nenhuma delas o pneu duro apareceu para o primeiro stint.
Durante as corridas longas de sexta-feira, a granulação dos pneus provou ser um problema significativo nos compostos médios e macios. O novo asfalto ressurgido proporcionou tempos de volta mais rápidos. O tempo da pole este ano foi quase dois segundos mais rápido do que no ano passado, embora cerca de um segundo dessa melhoria venha do reperfilado trecho da curva 15.
A granulação é um problema causado quando o pneu experimenta uma temperatura superficial extrema fora da condição de operação desejada. Neste caso, as temperaturas quentes da pista e os tempos de volta mais rápidos fazem com que a superfície do pneu fique facilmente muito quente. E quanto mais macio o composto do pneu, maior o risco de granulação. E nem precisamos dizer que a granulação causa perda de desempenho.
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A baixa aderência à pista, como visto nas sessões de sexta-feira ou domingo no início da corrida (chuva pós-noite), permite um maior deslizamento do pneu e novamente aumenta a temperatura da superfície e, portanto, o risco de granulação. Quanto mais macio o composto do pneu, maior o risco de granulação. A carga de combustível pesada no início da corrida também seria um fator, já que mais é exigido do pneu em termos de carga, mas muitas vezes isso é trocado contra tempos de volta mais rápidos no final da corrida com combustível mais leve. A granulação muitas vezes pode clarear à medida que a superfície do pneu se desgasta, revelando borracha fresca por baixo.
Segue gráfico comparando temperatura e peso do combustível:
A granulação dos pneus é muito comum, e todas as equipes tiveram que lidar com isso. Sergio Perez foi inicialmente orientado a cuidar da frente até que as temperaturas se estabilizassem e, mais tarde, comentou que a granulação estava clareando um pouco.
Após sua parada, Verstappen foi orientado que o desgaste dos pneus não era um problema, mas deveria se preocupar com a granulação. Isso indica que a granulação foi um problema potencial em ambos os stints.
Então, por que começar com o pneu duro se a granulação no meio foi um problema tanto para o primeiro quanto para o segundo stints com o pneu duro?
Vejamos primeiro os riscos. O lançamento do grid será obviamente pior com o pneu duro. Miami tem a quinta distância mais curta de todos os circuitos do grid até a T1, o que significa que qualquer diferença no lançamento devido à aderência inicial foi minimizada.
O maior risco, portanto, é um Safety Car a qualquer momento antes que seja possível parar de um pneu de largada dura e chegar ao final da corrida com um pneu médio.
A maior vantagem de um pneu de largada dura para a maior parte do pelotão – especialmente para pilotos que largaram fora da posição – é a capacidade de encontrar algum ar livre quando não está no tráfego para usar o ritmo do carro em seu potencial máximo.
Com a expectativa de que os corredores médios fossem aos boxes entre as voltas 13 e 20, essa foi a oportunidade para carros fora de posição que haviam começado com pneus duros empurrarem e ultrapassarem os carros mais lentos.
Um detalhe interessante é que com exceção de Verstappen, nenhum dos que largaram com pneu duro conseguiu superar um companheiro de equipe que largou na frente de médio. Embora todos aqueles que começaram com dificuldade tenham ganhado mais posições do que os companheiros de equipe que começaram no meio, isso é em geral, pois eles tinham mais posições a ganhar devido a começar mais para trás em vez de estratégia mais forte.
Aqueles mais distantes do grid, como Lewis Hamilton e Lance Stroll, esperavam que menos carros à frente começassem fortes para encontrar ainda mais ar livre.
A tabela seguinte resume as posições de largada e as posições conquistadas ao final da corrida para as cinco equipes comparadas:
Verstappen, sendo o carro líder por muito tempo com o pneu duro no primeiro stint, encontrou o ar mais livre em relação aos outros e, combinado com o ritmo superior do carro, ganhou mais. Isso mostra como estar a frente, com pista livre, é sempre melhor em tudo. Mais atrás no grid, a diferença na largada com o pneu médio ou duro era relativamente pequena no final da corrida.
E claro, para conquistar as ultrapassagens rapidamente e poder liderar a corrida, o mérito é todo do Verstappen, que não cometeu erros, aliado claro, ao excelente carro de Fórmula1 criado pela Red Bull.
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