Os circuitos espanhóis de Albacete, Aragão, Jarama e Valência acolheram corridas de SBK e o Circuito de Jerez – Angel Nieto, na bela região sul da Andaluzia, apareceu pela primeira vez no calendário para uma única temporada em 1990. Em 2013, a série regressou à categoria brilhante pista de Jerez de 4,4 km. As multidões apaixonadas e conhecedoras de Jerez criam uma atmosfera de festa que é algo a valorizar e a Espanha, como nação, produziu muitos grandes pilotos ao longo dos anos, incluindo o vencedor do título Mundial de SBK de 2011, Carlos Checa.
Programação e informações do GP, bem como Atualizações Gerais do Motociclismo, abaixo 👇👇👇
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De 27 a 29 de outubro de 2023!
3 – RESULTADO, RESENHA E LINK DA TRANSMISSÃO AO VIVO da Superpole Race e Corrida 2 (em 29/10/2023 a partir das 06:00)
Aguarde…
2 – RESULTADO, RESENHA E LINK DA TRANSMISSÃO AO VIVO do FP3, da Superpole e Corrida 1 (em 28/10/2023 a partir das 04:00)
Resultado da Corrida 1
E a corrida que decidiu o título 2023 do Mundial Superbike foi justamente a primeira, a Corrida 1. Toprak fez uma excelente largada e logo pegou a P2 e pressionou Bautista por umas 7 voltas, porém a partir daí, Bautista fez o que se acostumou a fazer durante toda a temporada: abrir para a vitória. Com a 25ª vitória na temporada, ele conquista o título com duas corridas de antecedência. Com direito a macacão dourado e tudo, a festa está feita e o título está fechado. Álvaro Bautista 2023 .World Champinon. Locateli fez uma excelente prova, ultrapassando as duas Kawasakis, Lowes e Rea, para fechar o pódio.
No dia em que provavelmente já conquistará o título, os deuses da velocidade sorriram para Bautista: pole position para ele. Razgatlioglu larga apenas em P7.
12 – RESULTADO, RESENHA… do FP1 e FP2(em 29/10/2023 a partir das 06:00)
Toprak foi o mais rápido do dia, em uma sexta feira onde muitos pilotos evitar ir a pista na primeira sessão, pelo asfalto estar molhado. Na sessão 2 foi então o momento de ir a pista. Remy Gardner mostra força e termina em P2, com Bautista, que já deve ser campeão no sábado, em P3.
Eric Granado passou por novas avaliações e, seguindo orientações médicas, não irá competir na última etapa do Mundial de Superbike, neste final de semana (28 e 29/10), no Circuito de Jerez – Ángel Nieto, em Jerez de la Frontera, Espanha.
Que da feia para Ruiu
Salvada de Aegeter
Resultado FP2
Resultado FP1
Pilotos Inscritos:
ATUALIZAÇÕES:
- As notícias que anunciamos aqui nos últimos dias, vindas daa Comissão SBK relativamente ao próximo regulamento do Mundial de Superbike têm gerado curiosidade e alguma polêmica. Em primeiro lugar a introdução do peso mínimo do piloto, que ja tinha sido descartado antes do início da temporada atual. Justamente por isso o diretor executivo do campeonato, Gregorio Lavilla, tentou trazer alguma clareza, explicando aos jornalistas como e por que mudará o regulamento do SBK, a partir do próximo ano: “O peso combinado nunca foi planejado para ser introduzido em 2023, era apenas para ser um teste para 2024. Foi aprovado pela Comissão de Superbike e pela MSMA, mas foi decidido que as regras serão adiadas para a seguinte temporada, se não houver um acordo unânime. O peso combinado havia sido aprovado em 2022 para 2024, mas então o Bureau Permanente de Superbike decidiu cancelar esta decisão. Obviamente as partes envolvidas primeiro procuraram entender os motivos da escolha e depois, a partir desse momento, começamos a trabalhar para que pudesse ser readmitido”. Sobre o que significa “peso combinado para motociclista e piloto” ele disse: “Em primeiro lugar, gostaria de esclarecer que a definição ‘peso combinado’ talvez não seja o mais correto, pois pressupõe que existe o mesmo peso motocicleta+piloto para todos, mas não é o caso em nenhuma categoria. O peso mínimo da moto é igual para todos em 168kg, mas a diferença entre os ciclistas pode ser de 30kg do mais pesado para o mais leve, nunca foi pretendido em nosso esporte adicionar 30kg de lastro ao ciclista mais leve, como definição de peso combinado assumiria. No automobilismo, a maior parte do lastro aceito varia de 8kg a 10kg, entendemos que com o maquinário que já vem construído para um determinado peso, adicionar 10kg é algo enorme. Por unanimidade, todos os fabricantes chegaram a um acordo e esse será o peso mínimo da moto e um peso de referência para o piloto de 80 kg com todos os equipamentos de corrida colocados. Quem estiver abaixo dessa referência terá acréscimo de 0,5 por quilo, que será aplicado à diferença entre o peso de referência e o peso do piloto. Isto significa que com um peso médio de 80kg, alguns dos pilotos mais leves acabarão por somar no máximo 10kg, o que com um fator de 0,5 se traduz em cerca de 5 ou 6kg de lastro. A partir de uma máquina baseada em produção, no Mundial de SBK, precisamos de algumas ferramentas para equilibrar certas coisas. O peso combinado nada mais é do que uma ajuda extra nesse sentido”. E como será que a Ducati foi convencida? “A questão é simples: se não tivéssemos intervindo, alguém teria pensado em sair da Superbike e então, provavelmente, a Ducati também teria saído no final, porque o campeonato não teria oferecido nenhum tipo de desafio. Para a Ducati, assim como para qualquer fabricante que queira vencer, é mais gratificante vencer corridas árduas como as de Portimão, onde é preciso lutar até à última curva. Não havia razões para que não houvesse um acordo unânime, até porque, como disse, nas Superbike não será introduzido um peso combinado igual para todos, como está a acontecer agora nas Supersport, por exemplo. Será uma fórmula que significará que o piloto mais leve terá que adicionar um lastro mínimo, que pode ser inserido em qualquer lugar, desde que seja feito com segurança.” Isso levará ao desaparecimento do famoso algoritmo de intervenção nas rotações do motor? “Para obter um acordo unânime, o peso combinado foi reintroduzido com alguns requisitos específicos relativos à limitação das rotações do motor, o que no passado foi avaliado como uma tentativa da FIM e da Dorna de reduzir o desempenho de algumas motos, quando na realidade serviu apenas para encontrar um bom equilíbrio entre os fabricantes. As rotações do motor já serão estabelecidas no início da temporada e não serão mais reduzidas durante a temporada atual, com a única exceção de que um fabricante que usa superconcessões obtém muita vantagem com as peças adicionadas. Nesse caso, e somente nesse caso, será compensado com a rotação do motor. Serão os mesmos com os quais os fabricantes terminaram a temporada, exceto um que retornará às voltas utilizadas no início da temporada. É também por isso que a Ducati aceitou o acordo. Não sei se será melhor ou pior que a situação atual, mas uma vez estabelecida a norma de peso será fácil ajustá-la para que tudo funcione melhor no futuro.” Tornar o campeonato mais competitivo poderia abrir as portas para a chegada de novos fabricantes? “Nunca tentamos manipular o desempenho de quem está fazendo um bom trabalho. Precisávamos simplesmente de algo para ajudar o campeonato, e não tínhamos outras ideias além das rotações do motor, antes de pensar nas limitações de consumo de combustível, que no entanto entrarão realmente em vigor em 2025, quando serão aplicadas a todas as motos, sempre que o motor está ativado. Atingimos níveis em que não conseguimos utilizar todo o poder que temos à disposição, em algumas pistas. Por isso, para andar rápido não é preciso ter a moto mais potente, mas sim uma moto que tenha boa aceleração, boa aderência e boa dirigibilidade. Para ter um bom show é preciso que haja competição entre todos os participantes. Todos devem pensar que podem vencer, pois se perder a competição o risco é que quem vencer também saia. Precisamos nos concentrar no panorama geral e encontrar um compromisso entre todas as partes.” Por que será possível intervir no peso do virabrequim e do eixo balanceador? “Tudo vem do fato de existirem diferentes tipos de motos no nosso campeonato: algumas que evoluem a cada dois anos para melhorar o desempenho e outras cuja evolução fica congelada devido a diferentes necessidades de mercado ou estratégias de marketing. Ao longo dos anos, a FIM e a Dorna têm tentado manter as motos próximas das de produção, sem saber, no entanto, que alguns fabricantes tinham interrompido este tipo de evolução de 2017-2018. Isto significa que estes fabricantes necessitam de um aumento na dirigibilidade, o que permite um melhor desgaste dos pneus, e não a potência. É por isso que abrimos a possibilidade de trabalhar em algumas partes do motor, para permitir que fechem a lacuna com os melhores.”
- Lecuona e Vierge renovam com o Team HRC pelas próximas duas temporadas: Todas as cinco equipes de fábrica do Campeonato Mundial de Superbike confirmaram sua escalação para 2024. A última a fazer foi a Team HRC, mas a equipe de fábrica da Honda anunciou que Iker Lecuona e Xavi Vierge renovarão com a equipe pelas próximas duas temporadas. Depois de uma montanha-russa em 2023 para a dupla, eles terão como objetivo terminar o ano em alta na Rodada Espanhola Prometeon, em casa, antes de entrar em 2024 e além para se tornarem candidatos regulares ao pódio.
- Toprak Razgatlioglu está confiante de que a BMW é mais rápida que a Yamaha: O turco, após uma série de corridas intensas nesta temporada, expressou sua convicção de que a BMW tem uma vantagem de velocidade sobre a Yamaha nas retas. Esta perspectiva levou-o a pensar que poderá ter melhores desempenhos contra a combinação Bautista-Ducati em 2024 se estiver numa BMW. A frustração ficou evidente para Razgatlioglu depois de perder para Álvaro Bautista em Portimão, e foi justamente pela falta de potência de reta (além da retomada, claro). Tanto na Superpole Race quanto na Race 2, ele foi ultrapassado na última curva, primeiro empurrado para dentro e depois para fora. A sua raiva face a estas ultrapassagens levou-o a descarregar a sua frustração na sua Yamaha R1, culpando-a pela falta de aceleração e potência para contrariar a Ducati. Chegou a acionar o seu airbag de macacão em um destes momentos. Ele, que comprometeu-se com o projeto WSBK da BMW para o período 2024-2025, ainda em Portugal, afirmou: “Todos sabem que a Ducati é a melhor moto e eu piloto uma Yamaha. Parece que o BMW é mais rápida em linha reta, então talvez eu tenha mais chances. Se eu me adaptar rapidamente, acredito que terei mais chances de vencer aqui e em outras pistas. Todo mundo sabe que a Ducati é a melhor moto e eu piloto uma Yamaha.” Claro que velocidade em linha reta por si só não será suficiente para Toprak, já que as habilidades de Bautista nas curvas, auxiliadas pelo seu estilo de pilotagem único, também são formidáveis. Além do seu baixo peso, que claro dá uma pequena vantagem. Mas com relação ao peso, já falamos aqui das novas regras. Se você perdeu, veja abaixo. Para Toprak, o desafio será adaptar o seu estilo de frenagem à M 1000 RR, como conseguiu com a Yamaha R1 ao longo dos anos. Garrett Gerloff já alertou que esta não será uma tarefa fácil, assunto que também já tratamos aqui. A BMW está determinada a fornecer a Razgatlioglu as melhores condições possíveis. A empresa investiu pesadamente nele e em seu projeto Superbike. O seu objetivo é conquistar o título do campeonato, feito que não consegue desde que ingressou na competição. O mais próximo que chegaram foi com Marco Melandri em 2012, quando conquistou um terceiro lugar. Naquele ano Max Biaggi foi campeão com uma Aprilia, com 5 vitórias naquela temporada. Melandri venceu mais, 6, porém abandonou em muitas oportunidades. Razgatlioglu recebeu garantias da BMW, que já iniciou mudanças internas e planeja mais para o futuro. Resta saber se estes esforços serão suficientes para superar Bautista e Ducati em 2024. Essa é a questão que todos nós, fãs, estamos aguardando ansiosamente. Até 2024!
- Andrea Iannone fala a imprensa sobre o retorno ao WSBK: Já falamos aqui sobre o retorno de Iannone ao Mundial Superbike. E agora em um comunicado de imprensa, o piloto italiano, que representará a Team GoEleven numa Ducati, expressou a sua gratidão à equipe e ao fabricante de Borgo Panigale. Ele enfatizou que recuperou o entusiasmo pelo motociclismo: “Há muito tempo que esperava por este momento, finalmente voltei aos trilhos, onde passei a minha vida. Agradeço a Gigi Dall’Igna, Paolo Ciabatti, Claudio Domenicali, Marco Zambenedetti e toda a equipe Go Eleven pela confiança, com seu apoio redescobri o entusiasmo que tinha quando criança. Agradecimentos especiais também à família WorldSBK pela oportunidade. Estou totalmente animado.”
- AS GAIVOTAS QUE SE CUIDEM, O MANÍACO ESTÁ DE VOLTA: Iannone confirmado na Team GoEleven no WSBK em 2024. Andrea Iannone irá retornar à ação do Campeonato Mundial em 2024, juntando-se ao Campeonato Mundial de Superbike com o Team GoEleven, a bordo de uma Ducati Panigale V4 R. O italiano, famoso por sua abordagem carismática e atitude sensata, tanto na pista quanto fora dela, voltará à ação depois de quatro anos afastado, mas está ansioso para mostrar que ainda tem talento e velocidade. A carreira de Iannone no Campeonato do Mundo começou em 2005 no Campeonato do Mundo de 125cc, onde marcou pontos no seu primeiro ano. Um início brilhante em 2006 não se traduziu numa melhoria geral e foi praticamente o mesmo em 2007, mas em 2008, o seu quarto ano nas 125cc, ele realmente brilhou. A primeira vitória da carreira veio na China, enquanto ainda vinham mais resultados nos dez primeiros e a primeira pole position da carreira em Sepang, confirmaram então o potencial da estrela italiana em ascensão. 2009 seria o seu último ano nas 125cc, vencendo as duas primeiras corridas do ano e três das primeiras sete rodadas, antes de uma queda na forma o levar a terminar em sétimo na geral. Na Moto2 o inquestionavelmente talentoso Iannone adaptou-se bem no primeiro ano da classe, vencendo em três ocasiões e conquistando um total de oito pódios para um terceiro melhor resultado no Campeonato. Ele ganhou um total de mais cinco Grandes Prêmios de Moto2, terminando novamente em terceiro lugar geral em 2011 e 2012, nesse momento, Iannone já havia chamado a atenção das equipes da categoria rainha. Ao passar para a Pramac Racing em 2013, Iannone iniciou a sua carreira na MotoGP com dois resultados entre os dez primeiros, enquanto uma lesão na clavícula em Sachsenring atrapalhou a primeira parte da temporada. Na segunda parte, surgiram mais resultados entre os dez primeiros, mas a Desmosedici redesenhada da Ducati para 2014 ajudaria Iannone a ganhar ainda mais destaque. Uma melhoria acentuada viu-o na batalha pelos cinco primeiros resultados e até pelos pódios ao longo da primeira parte do ano e isso continuaria até ao final, com todas as corridas que terminou (além do Grande Prémio de Valência que terminou a temporada) dentro do dez primeiros. Em 2015, uma grande oportunidade; uma promoção à equipe de fábrica da Ducati ao substituir Cal Crutchlow e brilhar instantaneamente com o primeiro pódio da carreira em Lusail. Terminando todos os GPs entre os oito primeiros até uma desistência em Motegi, no Japão, ‘The Maniac’ voltou ao pódio na Austrália depois de uma luta fantástica com o nove vezes campeão mundial Valentino Rossi na última volta e uma gaivota nos estágios iniciais (hahaha). Terminando em quinto e como líder da Ducati, 26 pontos à frente do companheiro de equipe Andrea Dovizioso, que estava em seu terceiro ano com a equipe, muito se esperava de Iannone em 2016. No entanto, ele caiu fora da disputa pela vitória no Catar na primeira rodada e ainda temos que dizer daquela disputa maluca onde derrubou o companheiro de equipe Dovizioso na penúltima curva da última volta no GP da Argentina, no que teria sido um pódio garantido para os dois. Iannone foi, portanto, excedente às exigências da Ducati e foi substituído por Jorge Lorenzo em 2017. No entanto, ele conseguiu uma grande conquista, encerrando a seca de seis anos de vitórias da Ducati na MotoGP durante o retorno do Grande Prêmio da Áustria no Red Bull Ring. Depois, ele iria para a Suzuki em 2017, mas teve dificuldades para se adaptar aos quatro em linha. Em 2018, seu último ano com a marca japonesa, ele teve uma grande melhoria com dois pódios nas primeiras quatro rodadas antes de ser o melhor do ano em P2 em Phillip Island. Ele terminou em décimo no geral. Juntando-se à Aprilia em 2019, uma temporada tórrida com apenas dois resultados entre os dez primeiros na Holanda e na Grã-Bretanha, antes de liderar o Grande Prêmio da Austrália a caminho do P6. No entanto, ele foi sancionado pelo Tribunal Arbitral do Esporte (CAS) após violação de regra antidoping após teste positivo para substância proibida no GP da Malásia seguinte, ocorrido em 17 de dezembro de 2019. Como ele não comprovou nenhum tipo de negativa, acabou amargando esse longo tempo fora da categoria. Ele disse: “Há muito tempo que esperava por este momento, finalmente estou de volta aos trilhos, onde passei minha vida. Agradeço a Gigi Dall’Igna, Paolo Ciabatti, Claudio Domenicali, Marco Zambenedetti e toda a equipe GoEleven pela confiança; com o apoio deles redescobri o entusiasmo que tive quando criança. Agradecimentos especiais também à família WorldSBK pela oportunidade. Estou totalmente animado.”
- COPA BIGORNA: O Mundial Superbike vai ter peso combinado para 2024 e mudanças na questão da redução de RPM. As alterações são grandes. A Comissão de Superbikes reuniram-se em inúmeras ocasiões nas últimas semanas, e trouxeram mudanças significativas. A FIM, a Dorna e a MSMA decidiram trabalhar a longo prazo e definiram alguns conceitos sobre os quais este Campeonato terá de evoluir. O objetivo é equilibrar o desempenho das máquinas para melhor experiência aos fãs, limitando ao mesmo tempo o seu desempenho por motivos de segurança. Para a classe WorldSBK, os seguintes conceitos foram então decididos e serão devidamente elaborados nas Regras Técnicas que serão escritas para a temporada de 2024. Vamos a elas:
- CONTROLE DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL: dados coletados até 2024 para implementação em 2025 – Para incentivar as diretrizes ambientais e fornecer uma plataforma para os fabricantes aumentarem o desenvolvimento de suas máquinas nessas áreas para o futuro, foi decidido que, a partir de 2025, será obrigatório o uso de um sistema de controle de fluxo de combustível. Portanto, em 2024, duas motos de cada fabricante serão obrigadas a instalar um medidor de fluxo de combustível e registrar dados durante os treinos e corridas para validar o conceito e definir o valor para 2025.
- REDUÇÃO E REGULAMENTOS DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL: um tanque menor – Em 2024, a nova capacidade máxima do tanque de combustível será fixada em 21,0 litros.
- PESO COMBINADO: novas regras para 2024 – Em 2024, um peso combinado para piloto e máquina foi definido pelo acordo FIM-DWO-MSMA. Essa questão foi levantada nos últimos tempos por pilotos maiores, como Scott Redding, que afirmam que pilotos pequenos, como Álvaro Bautista, levam vantagem pelo baixo peso.
- LIMITES DE RPM: alterações em quando os limites são definidos, regras de intervenção alteradas – Este ponto foi discutido em combinação com o peso combinado. Em 2024, os limites de RPM serão definidos antes do início da temporada de 2024 pelo acordo FIM-DWO-MSMA e não serão reduzidos durante essa temporada (com isenção da intervenção de redução de RPM FIM-DWO em caso de ultrapassagem da superconcessão). O artigo 2.4.2.2 (cálculo de balanceamento) relacionado às reduções de RPM será cancelado.
- VIRABREQUIM E EQUILÍBRIO: modificações de peso permitidas – O peso do virabrequim e do eixo de equilíbrio pode ser modificado em +/- 20% do peso homologado medido durante a inspeção de homologação da FIM e o ‘kit’ de peças correspondente deve ser uma peça listada na lista de peças elegíveis da FIM.
- CÁLCULO DE CHECKPOINT E TOKEN DE CONCESSÃO: medido a cada dois eventos a partir de 2024 – A partir de 2024, isso será revisado a cada dois eventos, em vez dos três atuais.
- SUPERCONCESSÃO E PEÇAS DA CONCESSÃO: traçam alterações na homologação – A aprovação do esboço será um mês antes do evento e a aprovação detalhada final 14 dias antes do dia de controle técnico do evento, eliminando a necessidade de descrever as partes da superconcessão nos regulamentos da FIM SBK. Em vez disso, será implementada uma comunicação específica.
- No sábado, dia 28 de outubro , acontecerá uma reunião formal da Comissão SBK durante a rodada final do Campeonato. Durante esta reunião serão levantadas diversas questões desportivas e disciplinares e também poderão ser discutidos possíveis pontos técnicos adicionais. As resoluções desta Comissão de Superbikes foram aprovadas pela Secretaria Permanente. Uma versão atualizada regularmente dos Regulamentos FIM SBK, que contém o texto detalhado das alterações regulamentares, poderá ser visualizada em breve no site da FIM.
- E o Diretor Executivo das SBK Gregorio Lavilla explica como será calculado o peso combinado, talvez o item mais polêmico: “O peso mínimo da moto é igual para todos, 168kg, mas a diferença entre os pilotos pode ser de 30kg, do mais pesado ao mais leve. Nunca foi pretendido em nosso esporte adicionar 30kg de lastro aos mais leves. No automobilismo, a maior parte do lastro aceito varia de 8kg a 10kg; entendemos que com o maquinário que já vem construído para um determinado peso, adicionar 10kg é algo enorme. Por unanimidade, todos os fabricantes chegaram a um acordo e esse será o peso mínimo da moto e um peso de referência do piloto de 80kg com todo o equipamento de corrida colocado. Quem estiver abaixo dessa referência terá acréscimo de 0,5 por quilo. Numa média de 80kg, alguns dos pilotos mais leves terão que adicionar 5-6kg (dependendo de quanto menos forem para 80kg) com a referência de proporção de 0,5. Esta é uma nova forma no Superbike, de não ter um número fixo e definido, para que com o passar dos anos a referência de peso e o que acrescentar possam ser adaptados em conformidade, mas a regra já está aí. A partir de uma máquina baseada em produção, no Mundial de SBK, precisamos de algumas ferramentas para equilibrar certas coisas. Todos entendem que corridas acirradas são melhores para o nosso esporte, além de tentar limitar certo desempenho no futuro para a segurança do piloto. Uma restrição de combustível, a remoção do limite de RPM, o peso combinado, etc… estes desafios são enormes e estou muito feliz por todos termos concordado; cada um terá seu próprio desafio, mas é o melhor caminho a seguir.” Ele também falou se todos os fabricantes terão o mesmo RPM que têm agora ou como começaram em 2023, pré-balanceamento: Todos os fabricantes terão as suas rotações definidas para o próximo ano, exceto um, aparentemente a Ducati, que voltará ao modo como começaram esta temporada: “A maioria dos fabricantes terá as mesmas rotações que terminaram em 2023, exceto um onde nós ‘ Voltaremos ao início da rotação da temporada. Eu pressionei pelas emissões ESG porque, atualmente, como vocês sabem, estou preocupado com o máximo desempenho e segurança na pista, e esta foi uma bela mensagem de que quero dar um desafio aos fabricantes. Para os demais foi um jogo de mais altos e baixos e aceitamos o que a maioria queria.” E para finalizar, existem exceções para os RPMs não serem reduzidos em 2024? Esclarecendo a regra de redução de RPM, resta um método onde ainda podem ser reduzidos: “Os RPMs não serão mais reduzidos, exceto se alguns fabricantes que não são competitivos tiverem superconcessões. A preocupação das superconcessões é você dar algo a mais para alguém ser competitivo, mas ninguém sabe, quando você coloca uma peça na sua máquina, se você vai ganhar 0,1 segundo ou um segundo. O que foi combinado é que se alguém encaixar uma peça e for mais rápido que qualquer outra pessoa, mas tirar essa peça você vai descer novamente, você sai da peça mas nivela com as rpms. Esta é a única coisa que as rpms podem ser modificadas.”
- Confira esse pega roda a roda entre Bautista e Razgatlioglu em Portimão. Clique na imagem (Talvez seja necessário se inscrever na página do WSBK para ver):
- Marron vai com Toprak para a BMW. Com a notícia de Toprak Razgatlioglu (Pata Yamaha Prometeon WorldSBK) saltando para a equipe ROKiT BMW Motorrad WorldSBK em 2024, uma questão importante depois disso era se o atual chefe de tripulação, Phil Marron, o seguiria. Essa pergunta aparentemente foi respondida nas redes sociais agora, com o braço direito de longa data do turco anunciando que seguiria o número 54 da Yamaha até a equipe de fábrica da BMW no próximo ano. Marron e Razgatlioglu começaram a trabalhar juntos em sua segunda temporada no WorldSBK, quando ele estava na Kawasaki Puccetti Racing em 2019. Marron, que já havia trabalhado com nomes como Eugene Laverty anteriormente, estabeleceu um vínculo instantâneo com Razgatlioglu e a dupla assumiu sua relação de trabalho para a equipa Pata Yamaha Prometeon WorldSBK em 2020, quando se mudaram para lá, vencendo a sua primeira corrida com a marca japonesa em Phillip Island. A dupla tem trabalhado junta na Yamaha desde então, com o destaque indiscutível vindo em 2021, quando a superestrela turca conquistou o título.
- Antes do GP do Aragão deste ano, o campeão Álvaro Bautista concedeu uma entrevista bem interessante, vamos a ela, começando pelo badalado Wildcard que ele vai fazer na MotoGP: Depois de testar a Desmosedici, alguma vez pensou em voltar a MotoGP ou a Ducati testou-o com a mesma intenção? “Não é que estivesse considerando retornar a MotoGP, foi simplesmente uma recompensa pela conquista do campeonato e fiquei curioso para saber como estava a Ducati, que me pareceu uma moto divertida, e também para testar a nova tecnologia que eles têm com tanta aerodinâmica e todos esses dispositivos. Simplesmente comecei a entender um pouco a Ducati com os pneus, bem diferente do que já estava habituado nos últimos anos nas Superbike, mas em nenhum momento o objetivo foi voltar a MotoGP, longe disso, nunca tinha pensado nisso.” O que o levou a aceitar o Wildcard? “O circuito de Valência é bonito, mas um pouco pequeno para a MotoGP, por isso para mim o circuito onde pude desfrutar e passar bons momentos foi em Sepang, uma vez que já tínhamos terminado o ano. Perguntei à Ducati e no final tanto a Ducati como a Aruba.it aceitaram e decidimos ir para Sepang porque é uma pista onde vejo que posso divertir-me e que gosto. Não há expectativa em termos de resultados, é simplesmente como uma faixa bônus, como nas músicas, apenas tentando ter um bom fim de semana com esse novo formato de MotoGP.” Ele também falou sobre sua passagem pelo mundial, onde foi campeão do Mundial de 125cc com a Aprilia. Nessa altura já dava sinais de sucesso, mas a sua passagem pelo MotoGP foi algo marcada por lesões e talvez não estivesse na hora certa e no lugar certo. Você acha que não teve oportunidades na MotoGP nos seus melhores anos? Você se arrepende de ter saído do Campeonato pensando que talvez tempos melhores pudessem ter chegado? “ É verdade que tanto nas 125 como nas 250cc tive mais ou menos material que me permitiu ser competitivo e mostrar um pouco o que penso que poderia ter feito, como o título das 125cc ou o vice-campeonato das 250cc, sempre a lutar pelo o campeonato. Na MotoGP, mais do que as lesões, que também são importantes, penso que talvez não estivesse com a moto certa na hora certa, por isso esse é o único espinho que tenho. Acho que com uma moto e uma equipe oficial competitiva eu poderia ter mostrado algo mais, não digo de forma alguma que ganharia o campeonato, mas acho que poderia ter mostrado um pouco mais o meu potencial. No final foi a situação que tive e estou muito orgulhoso de como lutei a cada momento para chegar lá ao máximo que pude .” O melhor resultado dele na MotoGP foi um 5ª em 2012. Você acha que deve haver limites em tanta aerodinâmica? “É claro que as fábricas querem ter a melhor moto possível, é verdade que isso tira um pouco o trabalho dos pilotos porque vimos que na MotoGP só existe praticamente uma forma de pilotar e é difícil fazer a diferença com tanta tecnologia. Ao mesmo tempo, as fábricas querem evoluir e melhorar, por isso é uma questão um tanto complicada. Para finalizar, ele foi questionado na questão aerodinâmica, sobre qual moto é mais confortável para pilotar (MotoGP ou SBK)? “Nas superbikes é algo diferente, tem menos tecnologia, principalmente a nível aerodinâmico é um motor de rua e permite ao piloto fazer um pouco mais, dá para ver um pouco mais as diferenças entre as marcas: entre uma Ducati, uma Yamaha, uma Kawasaki, uma Honda… bom, dá para ver as diferenças na moto, na MotoGP com tanta aerodinâmica há menos diferenças entre uma moto e outra e depende mais da tecnologia do que do piloto.”
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