A Yamaha, apesar de ainda não ter mostrado resultados muito bons, tem progredido e nas palavras de Quartararo, mesmo sem conseguirmos ver, a moto está dando grandes passos. Já na Honda parece que teremos uma moto completamente nova, ainda este ano.
Veja em vídeo:
Todos sabemos da faze ruim da Yamaha e principalmente a Honda na motovelocidade, especialmente na categoria máxima, a MotoGP. Ano passado no Grande Prêmio da Alemanha foi a primeira vez em mais de 50 anos que nenhuma motocicleta japonesa terminou entre as dez primeiras de um GP de primeira classe. Este ano mais uma vez em Sachsenring não havia motos japonesas entre as dez primeiras, mas isso não é mais histórico, é a norma. Nos primeiros nove GPs de 2024, as máquinas japonesas ficaram entre as dez primeiras apenas duas vezes e nunca melhor que a sétima, 20 segundos atrás do vencedor.
O piloto que marcou esses resultados (sétimo em Portimão, nono em Barcelona) na Yamaha foi Fábio Quartararo que também é o piloto de uma moto japonesa mais bem colocado no campeonato, na 15ª colocação, atrás de oito Ducatis, quatro Aprilias e dus KTMs. E sabemos que Quartararo é campeão do mundo e é diferenciado, então muitas vezes levou esses resultados no braço, como fazia Marc Marquez com a Honda. E por falar nela, a Honda, que neste ano está sem o seu piloto citado, ainda não marcou um top ten e o seu melhor colocado é o Joan Mir em 17º. São péssimos resultados.
Apesar das generosas concessões criadas especificamente para ajudar a Honda e a Yamaha a voltar ao jogo, mais atualizações de motor e aerodinâmico, mais testes e assim por diante, as duas empresas parecem estar disputando um campeonato diferente: a Ducati tem 315 pontos no campeonato de construtores de 2024 enquanto a Yamaha tem 48 e a Honda 23. Também são péssimos resultados.
Em Sachsenring, Quartararo terminou em 11º, 18 segundos atrás do vencedor Pecco Bagnaia, uma diferença de seis décimos por volta, enquanto o melhor colocado da Honda Takaaki Nakagami, que levou a bandeira quadriculada 25 segundos abaixo, seu ritmo foi de quase nove décimos mais lento do que o de Bagnaia. E Sachsenring é a volta mais curta da MotoGP, normalmente a diferença costuma ser maior.
Então, o que o futuro imediato reserva para os retardatários da MotoGP?
Os engenheiros da Yamaha acreditam que estão encontrando uma boa direção para levar a YZR-M1 de volta à frente. A marca Iwata contratou recentemente dois engenheiros de topo da Ducati: o diretor técnico Max Bartolini e o aerodinamicista-chefe Marco Nicotra. Também continua trabalhando com o antigo Ferrarista de designer de motores de Fórmula 1, Luca Marmorini, que iniciou uma parceria com a renomada marca italiana de corridas de automóveis Dallara para desenvolver downforce aero.
Então seguindo aquela antiga regra de se você não pode vencêlos, junte-se a eles, ou traga eles, assim se fez, porque a tecnologia de MotoGP não é mais uma coisa japonesa, é uma coisa europeia, uma transformação desencadeada por Gigi Dall’Igna, da Ducati, que começou a introduzir tecnologias da F1 há quase uma década.
É espantoso que a Honda ainda não tenha seguido a Yamaha na contratação de engenheiros europeus de topo. Mas a contratação da estrela a Aprilia Aleix Espargaró para tarefas de teste em 2025 e 2026 sugere que talvez a cultura dentro da Honda Racing Corporation esteja mudando.
A Yamaha trouxe muitas atualizações este ano, motor, chassi, aerodinâmica e eletrônica, com o objetivo de aumentar o desempenho geral, porque quando você está muito atrás, não está perdendo tempo em apenas uma área.
Antes da rodada holandesa do mês passado, a Yamaha testou em Valência, onde Quartararo e o infeliz companheiro de equipe Alex Rins avaliaram duas novas especificações do motor YZR-M1. Um desses motores confere melhor agilidade, o que sugere redução da inércia do motor, provavelmente através de um virabrequim mais leve. O outro proporciona melhor parada, provavelmente por meio da taxa de compressão e configuração de disparo revisadas, além de refinamentos no software de frenagem do motor e na válvula de escape.
Tanto Quartararo quanto seu companheiro de equipe Rins escolheram o segundo motor, embora tenha sido de pouca ajuda em pistas como Assen e Sachsenring, onde a agilidade é tão importante. Na maioria das pistas, o que eles realmente precisam é de melhor potência de freio motor, porque usar o pneu traseiro para parar a moto é extremamente importante agora. E uma melhor parada melhora o fator de curva mais vital, porque você não pode virar corretamente se chegar na curva muito rápido. Quartararo já falou sobre isso: “Com este novo motor podemos parar mais e levar mais velocidade [nas curvas [para virar melhor]. Realmente não ajuda em curvas rápidas, mas acho que podemos ver uma melhoria com esse motor em pistas como Áustria e Misano.”
Já Rins, concorda: “Aqui [em Assen] não sentimos muita melhoria em relação ao novo motor, porque Assen é principalmente curvas de alta velocidade. Em Valência foi um pouco melhor na forma como você freia, solta o freio e abre o acelerador.”
Quartararo sabe que ainda há um longo caminho a percorrer antes que a Yamaha volte a competir na frente: “Ganhamos muito no poder este ano mas perdemos muito em outras áreas. O aero é a maior melhoria que fizemos e ainda estamos super-super-longe na eletrônica.”
Apesar disso, o Rei da MotoGP de 2021 está confiante, porque a Yamaha mudou totalmente a sua forma de trabalhar, priorizando o desenvolvimento da velocidade em detrimento de todo o resto: “A forma como trabalhamos agora é completamente diferente. No passado, se testássemos um novo motor, nunca o teríamos na próxima corrida [Assen]. Talvez tenhamos já em Silverstone. Então estamos nos movendo muito mais rápido e temos ideias muito mais claras, temos uma direção e sabemos onde temos que melhorar. Estou super feliz. Mesmo que você não consiga ver que estamos dando grandes passos, é isso que estamos fazendo. Estamos nos aproximando e trabalhando melhor.”
Quartararo tem outro motivo para sorrir, apesar de ter perdido os dez primeiros nas últimas três corridas. No próximo anos a Pramac rodará com M1s com especificações de fábrica, duplicando o número de pilotos da Yamaha. Na era dos dados, isso é um grande negócio, porque para se beneficiar de novas tecnologias, como aprendizado de máquina e inteligência artificial, você precisa de mais dados do que podem ser obtidos com apenas duas motos.
O clima é menos otimista na Honda, onde Joan Mir e Luca Marini, da Repsol, e também a LCR com Johan Zarco e Nakagami muitas vezes se qualificam juntos e correm juntos no final do pelotão, sugerindo que todos estão restringidos pelas limitações atuais do RC213V. Mas o fato de que eles não estão recebendo muitos upgrades no momento sugere que algo está acontecendo.
Novas peças e peças atualizadas fluíram do Japão para as primeiras corridas, mas tiveram pouco efeito no desempenho. Logo os engenheiros da Honda pareceram perceber que a moto de 2024 não precisava de ajustes, ela precisava ser enviada para os recessos mais escuros do museu Motegi da empresa. O que é preciso é mais um redesenho total.
E o fato de Mir e seus colegas pilotos de RC213 V não esperarem nada de novo até setembro, provavelmente nos testes de Misano, sugere que a próxima criação da HRC será outra moto totalmente nova.
Mir foi perguntado se ele espera algo diferente em setembro. “Espero. Mas não recebi nenhuma mensagem da equipe japonesa de que conseguiremos isso ou aquilo para os testes de Misano. Espero mas não sei. Conhecemos a área onde estamos perdendo, durante todo o tempo da volta! Agora estamos apenas esperando.
Zarco também traz suas palavras: “A moto ainda é a mesma. A evolução virá mais tarde porque precisamos de tempo para construir esta evolução. Há claramente um limite, não podemos ir mais rápido. Estamos a um segundo de distância, o que é muito, mas aceito e dou informações. É difícil não conseguir seguir os outros e realmente lutar com a moto. Espero que a evolução vá na direção certa porque quando você tenta analisar tudo há um momento em que você diz, é estranho, mas há algo que não é lógico na moto que faz todos os pilotos da Honda lutarem. Os engenheiros tentam entender isso, mas algo não corresponde.”
E onde está a Honda perdendo tanto tempo? Em todos os lugares, mas a falta de carga no pneu traseiro, que afeta a frenagem, o giro e a aceleração, é um tema constante entre os quatro pilotos da Honda: “É complicado. Não é fácil de entender mas estamos tentando fazer. Quando comparamos todos os vídeos é muito interessante ver o comportamento da nossa moto em comparação com as outras. Temos muita margem para melhorar, mas precisamos esperar até que as novas atualizações cheguem.” Diz Marini, que marcou seu primeiro ponto do ano na Alemanha.
Todos os cinco fabricantes têm cinegrafistas circulando pela pista durante os fins de semana de MotoGP. Eles filmam todas as motos em todas as situações e depois usam software para sobrepor suas máquinas nas máquinas rivais para analisar diferenças no comportamento dinâmico.
A Yamaha tem o único motor 4 em linha na MotoGP, por isso a moto nunca se comportará como os seus rivais V4, mas há elementos que os engenheiros podem tirar das outras motos. Já este ano a Yamaha copiou a carenagem de efeito solo da KTM, criada pela KTM em conjunto com a Red Bull Advanced Technologies, que projeta o carro de F1 da Red Bull.
A Honda usa um V4 de 90 graus, como Aprilia, Ducati e KTM, apesar de haver o ângulo em V de 86 graus, mas é a mesma coisa do ponto de vista da configuração da moto, então é mais fácil para a Honda imitar os líderes.
O que a Honda precisa fazer é copiar a Ducati em sua geometria, posição do motor, centro de massa, aerodinâmica, porque essa é a única maneira de preencher essa lacuna. Isso pode ser uma forma de encontrar uma maneira de ir mais rápido, que é o que Aprilia tem feito.
Em 2020 a fábrica de Noale estacionou seu motor V4 de 75 graus, o que fez a moto muito alta e a substituiu por uma V4 de 90 graus, como a Desmosedici da Ducati, que mudou a arquitetura da moto e a tornou mais longa, porque as motos de MotoGP não precisam arremessar para frente e para trás como costumavam fazer, devido ao downforce aerodinâmico e assim por diante. Desde então, o RS-GP passou dos dez primeiros esperançosos para vencedores ocasionais, embora não tenha pilotos super-super-rápidos.
Honda e Yamaha também precisam estabelecer bases de engenharia na Europa, de preferência na Itália que atualmente produz os melhores engenheiros da MotoGP. A Yamaha tem capacidades limitadas de engenharia na sua sede em Milão, mas a Honda não tem nada parecido na Europa. Isso precisa mudar.
Mas mesmo com todo esse retrospecto negativo, Honda e Yamaha ainda são de longe os fabricantes mais bem sucedidos da classe premier na história: Honda tem 313 vitórias, Yamaha 245, MV Agusta 139, Suzuki 97 e Ducati 94, e ao que parece não demorará muito até que a marca Bologna celebre o seu centenário em vitórias.
Comenta ai se você acha que Honda e Yamaha vão progredir, ou qual delas progredirá antes. Quartararo disse que nós fãs não conseguimos ver as melhorias e a Honda, ao que parece, vai trazer uma moto completamente nova.
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