Na era MotoGP, introduzida em 2002, nunca uma equipe satélite havia sido campeã. A partir daí, as equipes de clientes de quatro tempos da Honda e da Yamaha foram equipadas principalmente com o material do ano anterior porque, para as equipes de fábrica, uma derrota contra uma equipe de clientes interna era tão ruim quanto uma derrota contra uma marca concorrente. A satélites eram consideradas um apêndice irritante. No entanto, a equipe Gresini-MoviStar Honda, por exemplo, com pilotos como Sete Gibernau e Marco Melandri, lutou pelo título do Campeonato Mundial três vezes de 2003 a 2005 e superou a equipe Repsol Honda três vezes nesses três anos!
Por que isso aconteceu? Porque os donos de equipes clientes, muitas vezes ex-pilotos como Agostini, Rainey, Roberts, Pons, Cecchinello (ele trouxe Casey Stoner para a MotoGP em 2006) e Gresini muitas vezes tinham uma noção melhor das qualidades dos pilotos do que os funcionários de mesa às vezes obviamente desorientados e sobrecarregados das equipes de fábrica.
Muitos anos se passaram antes que fábricas individuais oferecessem a última geração de motos de corrida de MotoGP para equipes clientes, como a Honda para a LCR Racing com Stefan Bradl de 2012 a 2014 e para a Gresini Racing com Alvaro Bautista.
Em vez disso, a Tech3 Yamaha nunca recebeu uma moto de fábrica atual para pilotos como Andrea Dovizioso, James Toseland, Ben Spies, Cal Crutchlow, Pol Espargaró ou Bradley Smith até o final de 2018. Esta foi uma das razões pelas quais o dono da equipe Hervé Poncharal mudou para a KTM em 2019.
No entanto, em algum momento, outras fábricas também se convenceram de que as chances de sucesso aumentariam se pelo menos o mais promissor dos dois pilotos nas equipes satélites tivesse equipamento de fábrica, como Fabio Quartararo na Petronas-Yamaha em 2020. A equipe Pramac também recebeu inicialmente apenas o mais recente equipamento de fábrica da Ducati para um piloto, antes que a equipe de Campinoti recebesse as últimas motos Desmosedici para ambos os pilotos vencedores nos dias de Bagnaia e Miller. Em 2021, Valentino Rossi recebeu uma moto de fábrica de 2021 na equipe privada Petronas-Yamaha. A KTM também fez tudo o que pôde para equipar a equipe satélite Tech3 tão competitivamente quanto a equipe de fábrica Red Bull KTM, mas as atualizações técnicas nem sempre foram rápidas o suficiente durante a temporada. Isso mudou em 2022, 2023 e 2024, como podemos ver pelo que o novato Pedro Acosta que conquistou seus cinco pódios.
Como os pilotos da Trackhouse Aprilia Miguel Oliveira e Raúl Fernández também pilotaram RS-GP24s após o primeiro Grande Prêmio em 2024, havia apenas quatro motos de 2023 na escalação de 22 pilotos, a saber, Pertamina Enduro VR46 Ducati (Bezzecchi, Di Giannantonio) e Gresini Racing (Alex e Marc Márquez).
A Dorna estipulou uma taxa máxima de leasing de 2,2 milhões de euros por piloto e equipe. Mas as equipes têm espaço para negociação com seus fornecedores de motocicletas. Se uma equipe privada muito rica, como a Trackhouse Aprilia, quiser uma moto atual para um ou dois pilotos de ponta, eles podem negociar individualmente com a fábrica. E as taxas de leasing para uma moto de 2025 são, é claro, significativamente mais altas do que para uma moto usada de 2024. E não faz muito tempo que até motos de MotoGP de dois anos estavam sendo alugadas.
Lembrando que naquele ano de transição das 500 para a MotoGP, as 500cc dois tempos ainda competiam contra as 990cc quatro tempos, que tinham três cilindros (Aprilia), quatro (Yamaha, Suzuki) ou cinco (Honda). A Ducati não venceu até 2003. E mesmo uma equipe privada de sucesso como Bob McLean e Peter A Red Bull Yamaha de Clifford conseguiu sobreviver com um orçamento anual de 6 milhões de dólares americanos. Hoje, as equipes clientes têm orçamentos de 12 a 15 milhões de euros, e a Dorna contribui com até 7 milhões de euros por ano em subsídios para várias equipes privadas.
Os empreendedores gerentes da Dorna prefeririam que cada fábrica equipasse uma equipe cliente. Mas a Yamaha não teve uma por dois anos, enquanto a Ducati teve três. Agora eles perderam a Pramac para a Yamaha e estão reduzidos a duas equipes satélites: Pertamina Enduro VR46 e Gresini, equilibrando novamente essa questão no grid.
Os custos de leasing são uma questão de negociação
A maioria das equipes satélites paga mais de 2,2 milhões de euros aos seus fabricantes e fornecedores de equipamentos, como Ohlins ou Brembo, porque, na maioria dos casos, peças danificadas precisam ser substituídas e pagas, assim como atualizações técnicas de componentes, como suspensão, freios, embreagem, quadro, eletrônica, aerodinâmica, e assim por diante. Vários fabricantes oferecem às equipes uma quantia fixa pelas peças danificadas e, somente se esse valor for excedido, são necessárias faturas adicionais.
Os proprietários de equipes mais inteligentes tentam obter acordos com tudo incluído para que não falhem com pilotos acidentados mas que trazem resultados positivos e também possam pagar algumas atualizações.
Afinal, se eles não se protegerem, eles podem ter que pagar de repente ao fabricante 5,6 milhões de euros em vez de 4,6 milhões de euros, mas nenhum proprietário de uma equipe de clientes planejou essa margem de manobra financeira, o que pode prejudicar o seu trabalho.
Cada vez mais, as fábricas também estão pagando salários e bônus de sucesso pesados para pilotos de equipes de clientes, como LCR, GASGAS-Tech3, Pramac e Trackhouse-Aprilia.
Para algumas equipes de clientes, as fábricas pelo menos cobrem os custos dos pagamentos de bônus, que também são variáveis e imprevisíveis.
Afinal, se um piloto privado alcança quatro vitórias, como Enea Bastianini em 2022 na Gresini Racing ou Martin em 2023 com a Prima Pramac, pagamentos de bônus consideráveis são recebidos, mas nenhum patrocinador coloca dinheiro adicional na mesa.
Você sempre tem que ter uma margem de manobra de cinco a dez por cento em seu orçamento para custos que você não pode calcular com antecedência, disse o diretor da equipe GASGAS-Tech3, Hervé Poncharal. Mas você não pode jogar pôquer e planejar cinquenta por cento do orçamento anual sem proteção, caso contrário, você entra em uma zona de perigo.
No passado, isso significou que várias equipes, como a Scot Honda e a Interwetten-Honda, desapareceram do Campeonato Mundial de MotoGP depois de apenas um ano em 2011.
Hoje, o risco comercial dos proprietários de equipes de MotoGP mais bem-sucedidos é limitado. A menos que haja déficits orçamentários causados por patrocinadores não confiáveis, como o que ocorreu com a equipe RNF em 2022 e 2023, com patrocinadores de curto prazo WithU e CryptoDATA.
IMAGEM: SRT
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